En décembre 2024, j’avais fait un article : 50 000 km en EV : où en est la dégradation de la batterie ?.
J’y faisais une mesure de la dégradation de la batterie, un phénomène qui se produit naturellement avec les batteries rechargeables, avec l’usage et avec le temps.
J’avais alors la voiture depuis 1,5 ans et 50 000 km, et la batterie avait perdu très peu de capacité : à pleine charge, elle indiquait contenir 73,7 kWh, pour une capacité prévue initialement de 74,0 kWh (capacité « catalogue »).
Je m’y donnais rendez-vous à 100 000 km.
Nous y voilà. Je les ai dépassés il y a quelques jours.
J’ai donc décidé de refaire l’expérience. Cette fois-ci, nous sommes en été, l’autre fois nous étions en plein hiver. J’ai entrepris la même méthode de calcul : une décharge complète, suivie d’une charge complète, histoire que les compteurs d’énergie (entrante, et sortantes) se recalibrent correctement. C’est quelque chose qui se fait avec les charges et décharges normales lors de l’utilisation quotidienne, mais un bon recalibrage complet est supposé être plus juste : c’est la méthode des constructeurs eux-mêmes pour mesurer la capacité résiduelle d’une batterie.
Dégradation après 100 000 km
Après 100 000 km roulés, j’ai une capacité restante de 73,1 kWh (sur 74 kWh prévus). J’aurais donc perdu environ 1,2 %.
Mon dieu, c’est absolum…
… Ah non, en fait la perte d’autonomie est anecdotique et à des années-lumières de ce que la psychose ambiante pourrait laisser penser.
À ce rythme, je perdrais la totalité de la batterie après 8 330 000 km et dans 250 ans.
Évidemment, l’usure n’est pas linéaire, c’est pour ça que j’ai mis « à ce rythme ». Mais ça donne tout de même une idée de l’absurdité de l’inquiétude autour de ça : certaines choses seront usées bien avant, mais la batterie semble partie pour durer. De plus, je le redis là aussi : même si je perds 25 %, la voiture roulera exactement comme avant. Ce n’est pas comme perdre 25 % des pistons sur un moteur à pistons, où ça avancera légèrement moins bien.
On est en 2026 — ou 2023, pour l’année de fabrication de ma voiture — et les voitures électriques ne sont plus une nouveauté, les batteries non plus : les problèmes initiaux ont été corrigés (ou très fortement mitigés), la technologie adaptée et les craintes n’ont plus lieu d’être.
Là où les premières Nissan Leaf et les premières Renault Zoé n’avaient pas de gestion thermique de la batterie, et s’usaient donc prématurément dans les climats très chauds ou très froids, ou lors des utilisations intensives répétées, perdant ainsi jusqu’à 30 % en quelques années, aujourd’hui ces problèmes sont palliés avec une gestion thermique adaptée et une chimie révisée.
Et ça marche. Les statistiques montrent clairement que l’usure des batteries est beaucoup plus faible aujourd’hui.
Il faut dire quand-même qu’il apparaît, études après études, retour après retours, que les packs batteries fabriquées par le groupe Hyundai-Kia pour la plateforme eGMP sont parmi les plus résistantes à l’usure et au temps : leur dégradation est parmi la plus basse du marché.
Malgré ça, même sur les autres voitures, on est très loin des dégradations et des pertes d’autonomies que l’on imaginait il y a 10-15 ans.
Pourquoi le module OBD indique toujours un état de santé de 100 %, si je suis à 98,8 % ?
Comme j’expliquais sur mon article des 50 000 km, le système de la voiture recalibre le 0 % et le 100 % respectivement sur le 5 % et le 96 %. Les raisons sont indiquées dans l’article.
Il se fait donc que la batterie n’est donc jamais « chimiquement » chargée à 100 % : quand la voiture affiche 100 %, elle est en réalité chargée à 96 %.
Il semblerait que Hyundai calcule l’état de santé sur les 100 % affichés, et non pas les 100 % réels. Autrement dit, si la batterie perd 2 %, le 100 % affiché correspond toujours à 96 % de la batterie d’origine. La batterie a donc bien perdu 2 %, mais l’autonomie maximale, elle, n’a pas changée. De ce que j’ai compris, c’est ce qu’ils font. Ça n’explique pas pourquoi je descends à 73,1 kWh au lieu de 74,0 kWh.
Ce chiffre (100 % d’état de santé) est celui utilisé par Hyundai en interne, et aussi celui qu’ils mettent sur le certificat de conformité de la voiture, et aussi celui que vous pouvez faire valoir si vous revendez votre voiture (vu que le constructeur s’en porte garant, a priori). Mais comme on voit, la dégradation réelle peut varier.
Quoi qu’il en soit, que l’on soit à 98,8 % ou 100 %, dans la pratique, on ne voit aucune différence. Les variations d’autonomie affichées, qui dépendent du style de conduite, de la météo, du type de route, de vos pneus et de leur gonflage font varier l’autonomie affichée bien plus que les 5 à 6 km en moins à cause de l’usure de la batterie.
Pour moi ce n’est pas un problème. Il faudrait perdre environ 10 % pour que la baisse affichée de l’autonomie commence à vraiment se voir sur le tableau de bord, et il faudrait probablement perdre 25 % pour que mes trajets les plus longs doivent être adaptés.
D’autres pannes à déclarer ?
Non. Pas de grosses pannes.
Je suis à 100 000 km après 3,3 ans et la voiture roule et tout fonctionne encore parfaitement. Je suis également encore sous garantie (5 ans pour la voiture, et 7 ans ou 160 000 km pour la batterie). Premier contrôle technique l’an prochain.
Petites pannes
La batterie 12 V
L’an dernier j’ai dû changer ma batterie 12 V. Je ne considère pas ça comme une panne importante : rien n’a cassé, c’est juste une pièce d’usure qu’il a fallu remplacer. Certes, un peu tôt par rapport à ce qu’on a l’habitude (3 à 5 ans, normalement), mais après ça, tout est de nouveau opérationnel.
Une vanne de clim.
La seule panne handicapante (mais non bloquante pour rouler) à ce jour concernait le système de climatisation. Après 13 000 km, en septembre 2023, une trivalve s’est bloquée et le refroidisseur ne pouvait plus alimenter le circuit de clim en froid. Le changement de la valve (sous garantie) a corrigé le problème qui ne s’est plus jamais posé. Les forums montrent que je n’étais pas le seul avec ce problème sur les voitures eGMP de l’époque (Kia EV6, Ioniq5/6…), mais probablement l’un des premiers en France sur la Ioniq 6.
Les rétroviseurs
Les rétroviseurs latéraux se baissent quand je recule. C’est une fonction plutôt pratique : les rétroviseurs étant orientés électriquement, ils en ont profité pour programmer le fait qu’ils se mettent en position basse lorsque l’on se met en marche arrière. Ça permet de mieux voir où l’on roule (oui, malgré la caméra 360°, je regarde encore dans mes rétros).
Parfois — ce n’est pas systématique — ils ne remontent plus complètement quand je repasse en marche avant. Je ne sais pas si c’est un problème matériel ou logiciel : quand je veux le remettre droit avec les boutons, il n’y a aucun problème, tout marche. Ce problème sera signalé la prochaine fois que j’irais au garage Hyundai, ou bien si ça lâche complètement avant. Oui, j’ai essayé de descendre complètement, puis remonter complètement : parfois c’est une recalibration des min- et max- de la course. Mais je ne sais pas si ça a fonctionné.
Les pneus.
Alors là, oui, je l’avoue : la voiture bouffe les pneus. Un train de pneus tiennent 30 000 à 35 000 km. C’est peu.
La voiture pèse 2 tonnes, mais il y a d’autres facteurs aussi : d’autres utilisateurs de la même voiture tiennent 50 000 km, et certains font plus de 50 000 miles sur les forums US, donc ~80 000 km avec un train de pneu.
Ce n’est donc pas trop, à mon avis, un problème lié au fait que ça soit une voiture électrique : je suis loin de tirer parti du couple moteur indécent à chaque instant, et son poids n’est pas si éloigné non plus de celui de la moyenne des voitures neuves actuelles.
Parmi les facteurs aggravants : je vis en montagne, avec beaucoup de virages et énormément de dénivelé. Sachant que prendre une monté à 50 km/h équivaut en terme de couple moteur à rouler à 130 km/h. Pareil en descente : il faut réduire sa vitesse et ça revient à solliciter les pneus.
Enfin, on parle ici des jantes en 20 pouces (sur des pneus en 245/45/20). Ceux-ci, que ce soit Pirelli ou Michelin, je n’ai pas dépassé 33 000 km avec.
Toutefois, sur mon train de pneus hiver, en 18" (225/55/18), les pneus semblent tenir beaucoup mieux : je vais probablement dépasser 50 000 km avec, ce qui est déjà bien mieux. Pas exceptionnel, mais mieux. Notons qu’en hiver, sur route toujours un peu humide, la gomme glisse plus qu’elle ne se déforme. Elle est aussi moins sollicité par la chaleur.
Après la déception des Pirelli (qui étaient des pneus sport d’origine dont j’ai donc excusé l’usure rapide), et des Michelin (ePrimacy, pas si éco que ça, donc), j’ai actuellement mis des Hankook Ion Evo (en 20"). On verra si ça change. Sinon, on verra si je passe en 18" pour l’été également. Rien de bloquant pour moi, mais faut quand-même le noter.
Si j’avais été sur du plat et non dans le Massif Central, le constat aurait été tout autre.
Inversement, grâce au freinage régénératif, même en montagne, les plaquettes de 100 000 km sont pratiquement neuves. Je ne sais même pas si je vais les changer un jour : je suis un adepte de la régénération, et je n’utilise que très peu la pédale de freinage (uniquement pour les freinages d’urgence en fait, ce qui arrive rarement, donc).