Vu à Carrouf aujourd’hui :

Ou comment se mettre à vivre à crédit même pour ses fruits et ses légumes.

… et ou comment mettre les gens dans la merde encore plus qu’ils ne le sont déjà : qu’on le paye maintenant ou après, on le paye dans tous les cas.

On dit que j’ai plus ou moins des facilités pour expliquer simplement des choses compliquées, mais là je jette l’éponge pour essayer d’expliquer que c’est plutôt une mauvaise idée, que certains vont s’en mordre les doigts, et que ça va faire plus de mal que de bien.

En réalité j’ai déjà abandonné depuis le jour où j’ai appris que certaines personnes considèrent le découvert autorisé comme de l’argent de poche gratuit donné par ta banque.

Mais bon, quand un ministre déclare que les maths ça ne sert à rien et que la gestion de l’argent est laissé à ton commerçant, ça ne peut que mal se passer dans tous les cas.

Vu que l’année démarre, pourquoi ne pas faire un peu d’astronomie tout au long de 2026 ?

Ce que je vous propose de faire, et je vais le faire aussi de mon côté, c’est une expérience d’astronomie sur toute l’année : l’expérience dure une année exactement. Elle est très simple, vous pouvez la faire avec vos enfants, ou même à l’école (si vous êtes prof par exemple).

Vous voyez l’image en tête de cet article ?
On y voit un paysage avec plusieurs Soleils représentés. Les différents points du Soleil correspondent à sa position dans le ciel qui varie tout au long de l’année. Ce tracé en forme de « 8 » est appelée un analemme.

On obtient cette image en prenant à intervalle régulier (chaque jour, chaque semaine, chaque mois…) une photo du Soleil, du même endroit sur Terre, avec la même orientation, et surtout, à la même heure de la journée, puis, au bout d’une année, de combiner toutes ces photos.

L’on observe donc que, bien que l’on soit à la même heure et au même endroit, le Soleil n’est pas toujours au même endroit : sa position dans le ciel évolue. Sa position varie en hauteur : elle est plus base en hiver, et plus haute en été, chose que vous avez probablement constaté sans y penser ; mais elle varie aussi sur l’axe gauche-droite. Ceci est plus intriguant.

L’expérience

Je déconseille de prendre des photos du Soleil. Votre appareil photo n’appréciera pas, et vos yeux non plus. On va plutôt prendre un point fixe quelque part et noter son ombre sur le sol, tout au long de l’année.

Le point fixe ne doit pas bouger. Cela peut être le sommet d’un lampadaire dans un parking, ou le coq en haut d’une église. On peut aussi planter un piquet dans le sol. Pour ceux qui préfèrent rester à l’intérieur de la maison, on peut faire une marque sur la vitre d’une fenêtre. La fenêtre doit être éclairée toute l’année (exposée au sud, donc), et doit donc éclairer par terre chez vous. L’ombre de la marque sur la vitre sera alors ce que l’on va noter à intervalles réguliers.

Chez moi j’ai fait une marque en forme de carré avec du scotch sur ma vitre :

Cette marque va rester là toute l’année : mettez-la à l’intérieur et assurez-vous que cela ne bouge pas.

Ce qui nous intéresse maintenant, c’est l’ombre de cette marque sur le parquet (ou sur un mur) :

Là aussi, il faudra pouvoir annoter la marque sur le sol, tout au long de l’année. On va pas abîmer le parquet avec un clou (sauf à faire une œuvre d’art permanente), mais une marque avec un bout de scotch, ou un marqueur suffit.

Ce qu’il faut faire maintenant, c’est, tous les jours à la même heure — ceci est très très important — une marque de l’ombre sur le sol. On peut aussi le faire chaque semaine, ou tous les deux jours : peu importe, il faut juste le faire au moins une vingtaine de fois dans l’année.

Personnellement, je vais faire ça chaque samedi, à midi pile. Si un samedi je ne suis pas là, ou s’il fait nuageux, ce n’est pas grave : je le ferais le dimanche, ou le lundi. Louper un point n’est vraiment pas grave. Tant que vous en avez une vingtaine plus ou moins régulièrement espacée au cours d’une année.

Comme ceci :

J’insiste : il faut être très méticuleux dans l’heure à laquelle vous allez poser la marque. Faire la marque à 12 h 01 au lieu de 12 h 00 peut tout changer. Voyez-vous même avec cette photo prise à 12 h 01 :

Même une minute après, l’ombre a déjà bougé de pratiquement un centimètre !
Si vous choisissez de faire cette marque à 12 h 00, mettez-vous un réveil à 11 h 50 par exemple.

Une fois que la marque est faite, il n’y a plus qu’à attendre le lendemain à la même heure (ou la semaine d’après, à la même heure), et de faire ça tout au long de l’année.

Normalement, vous verrez que le point sera décalé à chaque fois, et à la fin de l’année, vous aurez également cette figure en forme de 8, ou de lemniscate (le nom du symbole de l’infini).

Remarque

Je le redis : soyez rigoureux dans l’heure. Cela peut être 11 h, 12 h ou 14 h, peu importe, mais gardez la même tout au long de l’année. Prenez également une heure où il y a du soleil. À 07 h 00, vous aurez du soleil en été, mais pas en hiver.

Il faudra également faire attention au changement d’heure en mars et en octobre ! Les ombres et les marques reflètent la position du Soleil dans le ciel. C’est l’heure solaire (aussi appelée « heure solaire vraie ») qu’il faut considérer, pas l’heure civile (le terme rigoureux est « heure solaire locale moyenne », mais je préfère dire « heure civile »). Autrement dit, quand on sera passé à l’heure d’été il faudra décaler d’une heure.
Ainsi, si vous commencez aujourd’hui en choisissant 12 h 00 comme référence, lorsque nous passeront à l’heure d’été, il faudra prendre le point à 11 h 00, et cela, jusqu’au retour à l’heure d’hiver.

Si vous faites cela, vous resterez à l’heure solaire vraie toute l’année et votre analemme formera un joli « 8 ». Si vous ne le faites pas, il reste évidemment possible de faire le tracé, mais votre analemme sera décalé sur toute une section. Cela peut être intéressant à constater aussi, cela dit.

Explications

L’analemme a une forme caractéristique de « 8 ».

Sa hauteur provient du passage des saisons : en été, le Soleil est plus haut dans le ciel et l’ombre sera plus proche de la fenêtre, et en hiver, le Soleil étant plus bas, l’ombre de la marque sera plus distante. Cela provient de l’inclinaison de la Terre par rapport au plan de l’écliptique : on parle aussi d’obliquité.
Au cours d’une année, nous sommes donc tantôt inclinés vers le Soleil (en été), ou à l’opposé (en hiver). C’est pour ça qu’il fait plus chaud en été. Cela explique donc l’élongation de ce « 8 ».

La largeur du 8 provient quant à lui d’un phénomène bien moins connu. Si le 8 est élargi, cela veut dire que le Soleil est tantôt un peu plus à gauche, tantôt un peu plus à droite par rapport à sa position « moyenne » à l’heure choisie.
Comment cela se fait ?

La position du Soleil dans le ciel reste une illusion : le Soleil est fixe, c’est la Terre qui tourne sur elle-même. Chaque jour, le Soleil décrit donc un arc dans le ciel, et le point culminant correspond au « midi solaire ». On appelle ce moment la culmination méridienne.

Sauf que nous ne traçons pas les crois à l’heure solaire, mais à l’heure civile ! L’heure civile divise la journée en 24 heures très précisément. Sauf que la Terre ne fait pas face au Soleil avec une régularité de 24 heures !
La Terre est sur une orbite elliptique autour du Soleil. Cela signifie qu’elle est tantôt plus proche, et tantôt plus éloignée. Les lois de Kepler nous apprennent que la Terre se déplace plus rapidement sur son orbite lorsqu’elle est proche du Soleil, et plus lentement quand elle en est éloignée.
Or, si elle est plus proche, vu qu’elle va plus vite, elle parcourt une plus grande portion de son orbite ce jour-là. Si l’on veut suivre la position du Soleil ce jour-là, l’on verrait qu’il est un peu en retard par rapport à l’heure civile (plus régulière).

L’heure civile mesurant 24 heures, il s’agit là d’une moyenne sur toute une année des jours solaires. Certains jours solaires sont donc plus longs, d’autres plus courts. Et le déplacement du Soleil est donc d’autant plus irrégulière.

Ceci explique le déplacement horizontal de l’ombre.

… enfin, une partie seulement : car s’il n’y avait que ça, l’on observerait une seule boucle, en forme de « 0 ». Le nœud du « 8 » provient du fait que les deux phénomènes (l’obliquité de l’axe de rotation et l’ellipticité de l’orbite) participent au décalage latéral : en été, la trajectoire du Soleil est non seulement plus haute, mais aussi plus rectiligne dans le ciel. En hiver, elle est plus arquée, et ceci donne également lieu à un retard ou à une avance entre l’heure civile et l’heure solaire.
Les deux phénomènes combinés se font à des fréquences différentes, et cela se traduit par une boucle dans l’analemme.

Ce décalage, dont la moyenne sur une année est nulle, mais qui est non nul pour un jour donné, entre l’heure solaire et l’heure civile, est appelé [b]équation du temps[/b]. L’amplitude de ce décalage au cours d’une année est d’environ 30 minutes tout de même, variant de −15 minutes à +15 minutes !

Vous pouvez suivre l’équation du temps sur cette page : l’Équation du Temps. La page vous montre donc le décalage, à un instant donné, entre l’heure solaire vraie et l’heure solaire moyenne (heure civile).

En conclusion

Cette expérience, je vais la faire également. Cela m’amuse. J’espère que cela en amusera d’autres aussi.

Elle est une preuve que la Terre est inclinée sur son axe et qu’elle tourne autour du Soleil. Elle valide également les équations de Kepler sur les orbites des planètes.

Notez que l’on n’a pas attendu Kepler au XVIᵉ siècle pour comprendre tout ça. Les Romains et les Grecs étaient déjà au courant. Leur heure de la journée était mesurée avec des cadrans solaires. Un cadran solaire, c’est précisément une tige, appelée gnomon, qui produit une ombre sur un cadran : l’ombre tombe alors sur une valeur inscrite sur le cadran, et celle valeur correspond à l’heure de la journée.

Or, si l’on ne fait rien, l’heure solaire pouvait être déplacée de ±15 minutes par rapport à l’heure civile, chose qui pouvait poser problème dans certaines situations, je suppose.

Certains cadrans solaires, en plus des valeurs de l’heure, intègrent donc des mesures plus précises pour chaque jour de l’année. Selon le jour de l’année, donc, il faut donc utiliser une marque donnée. On peut le voir sur cet exemple de cadran solaire, où il y a un tracé pour chaque mois de l’année !

Pour aller plus loin

Ici, nous traçons donc l’analemme pour une année, avec des mesures une fois par jour (ou en tout cas une fois pour une journée donnée).

Si vous voulez aller plus loin (et que vous avez le temps), vous pouvez faire plusieurs points chaque jour, qui donnera alors une courbe par jour également. Cela revient alors à créer un cadran solaire. Si vous faites cela plusieurs jours dans l’année, vous constaterez que les courbes se décalent de jour en jour.
En faisant cela pour chaque jour de l’année, et à chaque heure, et en reliant d’une part les courbes pour chaque journée, et d’autre part les courbes à heures fixes pour différents jours, vous aurez un cadran solaire très précis, qui tient compte de l’équation de temps.

Chose que les astronomes de l’antiquité avaient déjà fait.

Enfin, pour finir, si vous suivez cette expérience, n’hésitez pas à revenir sur cet article dans un an, et à m’envoyer une photo du résultat final. Je la publierais ici, avec la mienne !

image d’en-tête de Giuseppe Donatiello

Après les articles en 2014, 2017, 2019 et 2020, voici de nouveau un listing des pratiques énervantes sur le web, mises à jour.

(et on verra si celui-ci se fera recopier de façon indélicate également ^^)

Déjà, on peut dire qu’une bonne partie des pratiques des autres années n’a pas été résolue.
On n’a plus flash / silverlight / java ou d’autres conneries (merci), mais on a d’autres pratiques de merde. Beaucoup.

Des pages de plus en plus lourdes.

Le web permet de plus en plus de choses, mais c’est pas une raison d’alourdir toujours plus les documents. Au contraire. Ce qui auparavant était dans des libs, des hacks et des quirks, est désormais nativement pris en chaque par les navigateurs. On peut donc virer un paquet de libs à la con et alléger les pages.

Dans les faits :

Malheureusement donc, ce n’est pas comme ça que ça se passe, même si tous les navigateurs étaient à jour. Généralement, les éléments de l’interface proposés par le navigateur (par exemple un sélecteur de dates ou un menu déroulant) ne suffisent pas au web-dév qui préfère utiliser une lib débile pour transformer des DIV en SELECT.

Le retour (forcé) de la pub

On l’a vu avec YouTube, mais ce n’est pas un cas isolé : de plus en plus de sites obligent la désactivation des bloqueurs de pub pour pouvoir être accessibles. YouTube se le permet, car il est incontournable. Ça ne va pas durer quand tout le monde passera par des clients tiers, mais pour l’instant c’est ça.

Par contre un site de média qui fait ça se tire une balle dans le pied : ce n’est pas comme si l’information n’était pas disponible ailleurs. Un site avec un paywall ou qui force un peu trop sur l’acceptation des cookies, désormais je blackliste.

Les sites qui ne marchent pas la moitié du temps

Coucou le site suivi Colissimo ? Coucou le site pourri de la SNCF ? Ça vous dit de fonctionner parfois, où ça fait partie de votre stratégie commerciale, sachant que de toute façon vos usagers, ou plutôt clients — oui je persiste — n’ont pas le choix de vous choisir ?

Le site de la poste dont le suivi ne marche pas les 3/4 du temps.

C’est pas comme si vous étiez une petite PME excusable, ou que votre site était maintenu par un seul gus dans son garage (même si les libs dont vous abusez le sont).

Et puis leur « momentané » est de la poudre aux yeux : parfois ça dure plusieurs jours. Quant à la Poste, vous savez que je les hais pour leur service de merde, mais leur putain de site est quand-même en échec particulièrement souvent. Mention spéciale pour Digiposte, le truc que les entreprises choisissent pour distribuer les fiches de paye et autres documents, est systématiquement en rade les derniers jours du mois (mais faut les comprendre : les fins de mois arrivent sans prévenir… tous les mois !).

Le site des impôts, lui, n’est jamais hors-ligne et fonctionne toujours. Étrangement.

Les sites où on tourne en rond

Ça ne vous est jamais arrivé d’atterrir sur un site avec l’intention de faire quelque chose (contacter le support, trouver un numéro de téléphone, le panier…), mais de ne pas savoir où cliquer tellement c’est le bordel ? Alors vous passez 10 minutes à observer l’écran dans tous les sens, mais non, toujours pas de bouton pour faire l’action que vous voulez.

Mettez des liens clairs pour effectuer une action. Ne cachez pas le lien pour accéder au panier, à la page de contact, celle pour s’inscrire ou pour revenir à l’index.

Le pire reste quand par ailleurs (e-mail, CM twitter…) on vous dit « retrouvez <l’action> sur notre site », alors que le site est essentiellement vide, ou renvoie sur Twitter ou FB. Du foutage de gueule.
C’est le cas du site de l’URSSaf où on tourne en rond avec l’INPI ou de Dell (qui nous prennent pour une balle de ping-pong à nous balancer entre le site et les réseaux sociaux).

Les menus fixes

Les menus fixes permettent d’avoir des informations (et des liens bien souvent) toujours visibles à l’écran. Si vous faites ça, assurez-vous de tester votre @#%$ de site.

Je ne compte plus le nombre de PC que je vois passer et qui appartiennent à des personnes âgées dont la vue baisse et qui ont tout mis en grand sur leur écran. Or quand on met tout en grand, les menus fixes sont plus grands aussi jusqu’à recouvrir 80 % de l’écran.

N’est-ce pas SFR et ton espace e-mail non-zoomable ? Là aussi, les sites de très grands groupes parfois ne sont pas assez testés.

Rendez-nous des liens HTML

Arrêtez avec les liens JavaScript ou des boutons impossibles à middle-clic pour l’ouvrir dans un autre onglet. On n’est plus en 2004, les navigateurs ont des onglets. Le grand champion ici est le site des impôts qui fonctionne encore comme sous IE6 en ouvrant des fenêtres dans tous les sens.

Quant aux sites de téléchargements en tout genre (images, logiciels, etc.) ne tournez pas autour du pot avec des boutons, liens raccourcis et comptes à rebours.
Assez de tout ce bullshit : mettez un lien vers le fichier et cassez pas les couilles.

Arrêtez de bloquer les clic-droits et les raccourcis clavier

Et toujours des sites qui bloquent des clics-droits, et même parfois les raccourcis clavier pour afficher la source de la page. Vous êtes sérieux, bande de petits cons ? Vous pensez qu’on est des lapins de trois semaines ?
Y a combien de chances que quelqu’un qui connaît Ctrl+Shift+I ne sache pas contourner un blocage de Ctrl+Shift+I ?

Probablement que ça rebutera la plupart des gens d’aller chercher plus loin, mais si je veux obtenir un truc sur votre site, croyez-moi, je l’aurais.

Et pour ceux qui ne savent pas, quand le clic-droit est bloqué, faites « Shift + ClicDroit », ou « Alt+ClicDroit », et là ça forcera l’apparition du menu, même si le webmaster ne veut pas.

Laissez-nous copier-coller des e-mails et des mots de passe

Je n’ai jamais compris pourquoi l’on était tenu de taper deux fois son adresse e-mail lors d’une inscription. Le mot de passe, pourquoi pas, mais l’e-mail… wtf ? Et encore pour le mot de passe : mettez un bouton qui l’affiche en clair, c’est pas très compliqué.

Et laissez-nous copier-coller tout ça.

Arrêtez de refuser des adresses e-mail valides !

… surtout si vous êtes un site qui vend quelque chose et si vous n’avez pas envie de voir de potentiels clients partir. Mon adresse e-mail est acceptée par tout le monde normal depuis bientôt 15 ans, y compris les le service des impôts en France, l’ambassade des Pays-Bas à Paris et l’Armée de l’Air française.

Mais divers sites marchands considèrent tout ce qui n’est pas @outlook.fr ou @gmail.com comme de la merde :

Dans ces cas-là, je vais voir ailleurs, tant pis pour eux (d’autant qu’ils se fichent de moi quand je leur signale le problème).

Les sites de marchands qui ne livrent pas chez toi

Autant quand un site américain ou chinois refuse de livrer chez toi en Europe pour une question de douanes ou de taxes (what else ?), c’est con, mais bon, ça peut se comprendre (et encore), quand c’est un site français qui te dis « désolé, aucun livreur ne livre chez vous », alors que le site expédie depuis la France, et que notre adresse est aussi en France, bah ça le fait pas. Vous passez juste pour des branleurs.

Aucune explication, un message tout simplement faux en plus de ça. C’est n’importe quoi.

Des popup, et des popup sur les popup

On pourrait penser qu’en 2025 on avait dépassé tout ça, que les popup, c’est terminé, mais il n’en est rien. C’est même de pire en pire. Maintenant, en tout cas la première fois que tu vas sur un site, tu as bien 5 ou 6 actions à mener pour pouvoir commencer à lire :

• fermer le popup de newletter ;
• fermer le popup de connexion automatique via Google ;
• fermer le popup de traduction automatique ;
• fermer le popup des cookies :

Et je ne parle pas des popup des navigateurs pour accepter (ou non) :

• la localisation GPS ;
• l’accès au micro ;
• l’accès au stockage local ;
• l’accès à mon dernier bilan sanguin.

Je regrette un peu Opera 12, où l’on avait une liste de permissions, et on pouvait dire « oui pour tous les sites (sauf liste noire) », « non pour tous les sites (sauf liste blanche) », « choisir au cas par cas ».
En gros, on bloquait la localisation pour tout le monde, et si un site le demandait légitimement, on pouvait toujours l’activer dans les paramètres du domaine.

Idéalement je veux que mon Firefox propose un menu à côté de la barre d’adresse avec la liste des autorisations : popups, GPS, micro, etc (et non autant de popups que de demandes).

Youtube, je te déteste

Outre la publicité, toujours plus intrusive sur ce site (au point où désormais je télécharge les vidéos en local pour pouvoir les regarder tranquillement), désormais les vidéos — l’audio en fait — est automatiquement traduite, avec une voix mécanique et la précision que l’on connaît des traducteurs automatiques.

C’est n’importe quoi, et impossible de désactiver ça, en tout cas sur mobile. Sur desktop, on peut encore jongler entre les langues. Mais le fait qu’il n’y ait pas un choix quelque part, c’est honteux.
Youtube se permet ici d’imposer des choses que ni le créateur, ni le lecteur n’a choisi de voir, ni ne veut. Et ça c’est intolérable, d’autant que la qualité de ce qui est imposé est merdique.

Malheureusement, on a beau implorer les créateurs de passer par une autre plateforme, même payante(Nebula…), certains ne veulent tout simplement pas. Tant pis pour eux ?

Image d’en-tête produite par Bing AI

Je jongle entre les applications et cartes de recharge pour EV depuis des années. Les raisons sont expliquées dans un autre article, mais pour le dire en un mot : c’est une question de tarif.

Les applications changent avec les années : certaines s’améliorent, d’autres se merdifient. Certaines propose des prix bas, mais sont plus limitées (en couverture des bornes), d’autres sont au contraire extrêmement complètes, mais un peu plus chères. Il en apparaît aussi de nouvelles et certains disparaissent.

Ici je présenterai quelques applications : des bonnes surprises récentes, aux vieilles applications de référence que j’ai laissé tomber.
Cet article est là non pas pour être exhaustif (je n’ai pas tout testé), mais pour refléter mes usages et mes préférences actuelles, qui ont évolué depuis 5 ans, et pour partager ça, au cas où ça peut intéresser.

S’il ne devait y en rester qu’une

Si je ne devais garder qu’une seule appli/carte : Octopus Electroverse

Déjà, leur interface (du moins sur iOS) est excellente. Ce n’est pas un foutoir bugué comme ChargeMyHyundai.

Ils couvrent toute l’Europe, et sur les réseaux que j’utilise, les prix sont bons.
De base, ils ont un bon prix chez Lidl qui a un nombre surprenant de stations, y compris du 120 kW (0,39 €/kWh). Chez Ionity, le tarif en 50 kW est très bon aussi (0,35 €/kWh), mais le tarif des bornes 350 kW est le tarif standard, donc assez cher (0,59 €) : tout va dépendre si l’on est pressé ou non, mais si vous ne l’êtes pas, 0,35 €/kWh c’est quand-même bien moins cher.

Ils proposent un abonnement pour Ionity : 11,99 €/mois, et avec ça on gagne 40 %. Le tarif descend à 0,32 €/kWh en 350 kW et 0,21 €/kWh sur les bornes 50 kW, ce qui devient alors très intéressant. Ce que l’on paye en abonnement mensuel est absorbé par la baisse du tarif sur 37 kWh, et tout ce qu’on charge au delà chez eux durant le mois est donc rentable. C’est vraiment un très bon tarif, pour le coup. Et c’est sans engagement.

Ils ont aussi un abonnement chez PowerDot, qui a beaucoup de points de charge vers les hôtels, notamment. Actuellement, ils font 28 % de remise pour 1,99 €/mois (donc très vite rentable, mais je n’ai pas testé cet abonnement).

Bref, cette appli/carte, c’est devenu ma carte par défaut désormais.

Pour vous inscrire :

• site Web ;
• Lien de parrainage, ou le code parrainage : pale-dawn-17960 (5 € pour vous et pour moi après la première charge).

Les autres applis que j’utilise parfois

ChargeMyHyundai (CMH)

Si vous avez une Hyundai, vous devez avoir reçu ce badge.
Ils proposent aussi un abonnement chez Ionity (7,49 €/mois), et le tarif devient 0,39 €/kWh. Ça reste correct par rapport au tarif de base, et c’est, là aussi, rentabilisé dès la première charge. Elle est un peu plus rentable que celle d’Octopus si vous ne chargez pas beaucoup. Mais au delà de 64 kWh rechargés dans le mois (entre 1 et 2 charges), c’est Octopus qui reste moins cher. La différence n’est pas énorme ceci-dit.

Pour donner une idée : si vous rechargez 500 kWh dans le mois (environ 2 500 à 3 500 km roulés), il vous coûtera :

• 295 € chez Ionity au tarif de base
• 202 € avec l’abonnement CMH
• 172 € avec l’abonnement Octopus
• 81 € chez EDF à la maison en heures creuses Tempo bleu (0,1232 €/kWh)

L’application CMH est, par contre, un foutoir peu ergonomique et en dehors de Ionity avec l’abonnement, c’est très cher (avec des frais fixes de connexion aux bornes, notamment). Mais là aussi, elle couvre l’Europe et ne m’a, de mémoire, jamais laissé tomber, ni en France ni ailleurs.

ChargeMap

Elle est très connue, a probablement la meilleure couverture en France, et est très fiable pour ce qui est des informations à propos des bornes : spécifications, vitesse, état et localisation des bornes.

Seul reproche que je lui fais : les tarifs sont un peu élevés. Je ne l’utilise pas souvent à cause de ça. Ils ont aussi un planificateur, qui peut être utile pour ceux qui veulent en avoir un sous la main (ceux des voitures ne sont pas toujours optimisées).

Eux aussi proposent des abonnements très intéressants à certains réseaux (PowerDot, Ionity, Tesla…) selon le moment. Cela reste la référence en la matière.

Celles que j’ai lâchées

Freshmiles

Cette app française était pionnière dans le domaine depuis 2010, avec de bons tarifs un peu partout, y compris les petites bornes locales. Mais depuis quelques années, tout ça, je ne le retrouve plus. Les prix sont devenus les mêmes qu’ailleurs pour ces petites bornes.

Qui plus est, quand je les contacte pour un problème (qui m’arrivait de plus en plus dernièrement), on me répond comme si je les faisais chier, et sans résoudre mon problème. Ça vient de moi, de la borne, de la voiture, de ma banque, mais pas d’eux (alors que si je prends n’importe quelle autre carte, aucun problème).

Après 3 cas où leur carte a merdé et qu’ils s’en fichent, j’ai décidé d’arrêter : une carte pas fiable et un support à chier ? Non merci.
En prime, quand il s’agit de supprimer mon compte comme le prévoit la RGPD en moins de 30 jours, ils prennent beaucoup plus de temps (mais, encore heureux, finissent par le faire).

En cherchant, je constate que l’application a été rachetée en 2021 par un grand groupe côté en bourse (Rexel), donc je suppose un « effet Norton » suivie d’une merdification inévitable dans les 2-3 ans qui ont suivies, ce qui correspond assez précisément à ce que j’ai observé.

J’ajouterais aussi que cette façon de traiter leurs clients n’est pas spécifique à eux, mais bien généralisable à la plupart des entreprise françaises.

Mobilize

Mobilize, c’est le service de recharge par Renault. Ils proposent leur propre réseau de bornes (depuis 2024 environ), et proposaient un abonnement très compétitif chez Ionity à leur sortie : 0,29 €/kWh pour 5 €/mois. Je ne sais pas où ça en est désormais, si c’est toujours là et si c’est toujours disponible pour tous le monde ou seulement ceux qui ont acheté une Renault.
Toujours est-il qu’à la sortie (juin 2024), j’ai voulu essayer. J’ai commandé une carte, installé l’application, créé un compte. Et… Ça n’a jamais marché.

Les prélèvements n’ont jamais fonctionné avec ma banque (BoursoBank). Je n’étais pas le seul dans ce cas. Je n’ai jamais eu aucun autre problème bancaire avec aucune autre application, donc il y a de bonnes chances que ça venait de Renault, pas de moi ni de ma banque.

Après avoir demandé de l’aide à leur CM sur Twitter, le problème n’a pas été résolu. Par e-mail, pareil. Quand je dis que laisser les gens dans leur merde est la façon standard de traiter les clients en France…

J’ai donc supprimé mes comptes chez eux faute de pouvoir activer l’abonnement, faute de m’en être servi même une seule fois, faute de trouver un support compétant. C’était en juin 2024. En novembre 2025, un an et demi plus tard, donc, je reçois de leur part un e-mail me disant que deux prélèvements n’ont pas fonctionné et m’en réclament le paiement. Déjà là c’est un foutage de gueule. Les montants et les dates semblaient correspondre à mes tentatives d’abonnement, mais j’ai tout de même pensé à un scam.

Ils proposent une adresse e-mail de contact pour toute question. Je leur envoie donc un e-mail. Apparemment l’e-mail de contact qu’ils donnent ne peut pas recevoir d’e-mails : mon mail revient avec une erreur. Quel enfer.
J’essaye avec deux autres adresses d’expédition, idem : ils ont donc tout bloqué, pas juste mon nom de domaine. Je mets donc en copie une adresse du service client Renault/Mobilize, là ils répondent, et après deux mails et deux semaines, et après leur avoir dit que l’abonnement à leur services n’avait jamais fonctionné, que leur support ne m’avait pas aidé, et que de toute façon je n’avais jamais pu utiliser leur carte pour charger quoi que ce soit, et aussi que s’ils recommençaient à me demander du pognon, ça sera traité comme une extorsion, on me confirme que la « dette » est annulée.

Quinze jours après, je reçois une nouvelle relance de paiement. Je renvoie donc au SAV un mail, leur demandant de me confirmer que je peux ignorer ça, ce qu’ils font. Cette réponse est à garder précieusement en cas de litige futur (car il y en aura : ce n’est jamais fini avec ces fanatiques des procédures et de la paperasse traînante).

Bref, un beau bordel, mais là aussi c’est normalement réglé, non sans en venir à des menaces de leur envoyer un avocat (mais on a l’habitude en France : sans menaces légales, y a plus rien qui tourne).

Je sais toutefois que chez d’autres personnes, ça fonctionne nickel. Tant mieux pour eux, mais moi c’est pas mon cas. Donc bon : à voir au cas par cas.

Quant au réseau de charge Mobilize, leurs bornes avec les « lounges », elles sont top. L’énergie est chère, certes, mais le lounge propose des snack, du café, des WC, du Wifi, des canapés et des tables. C’est propre (car on n’y entre que si l’on charge, je suppose), pratique et bien pensé.

Remarques

Je le met ici car sinon j’en connais qui vont venir m’emmerder : non je n’ai pas été sponsorisé pour écrire cet article. Et le système de parrainage chez Octopus est disponible pour n’importe quel utilisateur de l’application, pas seulement moi. Je profite de ce site pour le mettre en avant.

J’ai aussi d’autres cartes, à savoir eFlux, Révéo, Shell-Recharge et Chargepoint. Je les ai depuis très longtemps, elles ne servent pas souvent (une à deux fois par an), mais ils peuvent être moins chers sur certaines bornes très précises. Shell par exemple, est un groupe néerlandais, et parfois ils ont des prix avantageux aux Pays-Bas (mais là-bas c’est le contraire de chez nous : leur AC11 kW sont peu chers, mais les DCFC sont vraiment très chers).

Aussi, même si je n’aurais pas de problèmes à charger où que ce soit avec tout ça, j’aime bien tout de même faire la chasse aux meilleur prix, dans une certaine mesure. C’est une satisfaction personnelle et un petit exercice de calcul mental amusant à chaque fois, on va dire.

Pour celui qui s’en fiche, prenez n’importe quelle carte et ne vous prenez pas la tête. Pour les autres, cela vaut le coup de s’intéresser un peu aux différents opérateurs, aux différentes cartes. Comme j’ai dit : le prix peut varier du simple au triple selon où l’on charge, combien on charge, pour quelle durée, etc.

Enfin, quand je dis que le tarif est cher sur les bornes, je parle d’un prix au kWh de 0,50 € ou plus. C’est un peu ma limite perso : au delà, c’est du foutage de gueule. En dessous de 0,30 € le tarif est bon, et entre les deux, ça me semble correct, sans plus. Ce n’est qu’une vision personnelle.

Je réagis à l’article de Korben :

• La Chine va peut-être interdire les poignées de porte rétractables des voitures - Korben

Korben : on a la même voiture. J’ai une Ioniq 6, tu as la Ioniq 5. Sauf s’ils ont changé des trucs avec différentes versions (la mienne est de 2023), on aura le même fonctionnement. Dans ce qui suit, je décris le fonctionnement de ma voiture.

Les poignées sont rétractables : quand je me mets à rouler, ou quand je verrouille la voiture, elles rentrent et plus rien ne dépasse. Quand je déverrouille, elles sortent. Elles sont électroniques de ce côté-là.
Ce n’est pas le côté « affleurant » qui pose problème. Ce n’est pas non plus le côté rétractable qui gêne. Cadillac utilise ça sur certains modèles depuis les années 1960 !

Je te garantis que le système interne est bien mécanique.

Il faut bien aussi distinguer le verrouillage de la portière, du système d’ouverture des portes et l’actionneur dès poignées.

Maintenant ça donne quoi en pratique ?

Depuis l’extérieur

Le côté rétractable est ici « soft » : quand on appuie sur la poignée, on peut la faire pivoter. Système électronique ou non.

Il faudrait que la poignée soit gelée pour qu’elle reste bloquée. Ça peut arriver, oui, mais un peu d’eau tiède et ça s’ouvre (je suppose : ça ne m’est jamais arrivé). Et ça n’empêchera pas de sortir depuis l’intérieur.

Bien-sûr, la portière ne va s’ouvrir que si la voiture est déverrouillée. Si la voiture est fermée à clé, on peut tirer sur la poignée tant qu’on voudra, elle ne s’ouvrira pas. Ceci n’est donc en rien différent de n’importe quelle voiture.

Le système électronique n’est par ailleurs pas nécessaire pour déverrouiller la voiture.

Tu peux tester (je viens de le faire à l’instant moi-même) :

• déverrouille la voiture
• ouvre la porte, puis actionne le levier du capot
• ferme la porte
• verrouille la voiture. Elle va gueuler parce que le capot est ouvert, mais pas grave.
• essaye d’ouvrir la portière : ça ne marche pas, tu viens de verrouiller.
• sous le capot, débranche la cosse négative de la batterie 12 V (avec une clé de 10 mm).
• essaye d’ouvrir la portière via la poignée : ça ne marche pas, car c’est verrouillé.
• essaye de déverrouiller depuis la clé : ça ne marche pas, car y a plus de 12 V.

Donc là, c’est comme si tu venais d’avoir un accident : tout est fermé, y a plus de 12 V donc plus d’électronique.

Coincé ? Non.

Derrière la poignée conducteur, t’as une serrure. Tu peux y mettre la clé mécanique « de secours » que tu as dû recevoir. Tu la tournes, ça déverrouille la portière. Maintenant tu peux actionner la poignée pour ouvrir la portière. Elle s’ouvre.

Et ça, c’est sans alimentation 12 V.

Voilà : tu peux entrer dedans.

Je suis formel : oui mes poignées se rétractent et s’ouvrent électroniquement, et j’ai un verrouillage central électronique aussi. Mais le système derrière est mécanique, et on peut toujours entrer dans la voiture lorsqu’on a la clé. Si on n’a pas la clé, c’est normal que ça ne s’ouvre pas (encore heureux).

Et depuis l’intérieur ? Pour sortir ?

On continue : tu es entré dans la voiture via la porte conducteur. Mais les autres portes sont encore fermées, et verrouillées.

Tu peux essayer depuis l’extérieur : impossible d’entrer, car c’est verrouillé.
Mais depuis l’intérieur, la portière passager-avant se déverrouille et s’ouvre quand on actionne la poignée. C’est immédiat.

Pour l’arrière, c’est beaucoup plus compliqué (ou pas) : il faut actionner la poignée une première fois pour faire sauter le verrouillage, la relâcher, puis l’actionner de nouveau pour ouvrir la porte. J’ai lu que BMW faisait ça aussi (mais j’ai pas vérifié).

Donc voilà : même sans 12 V, même quand l’électronique ne marche plus, les portières s’ouvrent encore mécaniquement. Dans tous les cas depuis l’intérieur (quand la voiture est verrouillée ou non) et depuis l’extérieur (quand elle est déverrouillée, ou quand on utilise la clé mécanique de secours).

Il n’y a rien de sorcier.
Il n’y a rien d’anormal. Ce fonctionnement est sûrement le même sur une Clio, une 206 ou une Mercedes.

Et sinon, quand le 12 V est bien là, tu peux aussi forcer l’ouverture de la porte : en roulant par exemple, ça marche. J’ai essayé aussi. En tout cas la porte conducteur. La poignée étant mécanique, elle reste actionnable.

Un système mécanique

Je sais — et je dis bien JE SAIS, car j’ai démonté la portière et je suis allé voir (pour un truc autre) — que le système de la poignée de porte de la Ioniq 6 modèle 2023 est mécanique.

Quand on tire la poignée (de l’intérieur) on tire sur un câble en acier qui vient actionner le crochet qui maintient la porte fermée. Je suis absolument formel sur ça. Les 4 portes sont concernées.

Voilà.

N’oublie pas de fermer les portes, de remettre le 12 V. Tiens-toi prêt, car l’alarme peut sonner. Appuis juste le bouton de déverrouillage de la clé pour désactiver ça.

Enfin : pour ouvrir le coffre — qui lui aussi, est électronique et automatique : je peux l’ouvrir ET le fermer depuis la clé — on peut aussi l’ouvrir manuellement quand on n’a pas de 12 V.

Chez moi il y a une trappe sur le côté gauche de la banquette. Derrière il y a une tirette (câble en acier) qui permet d’ouvrir le coffre. Enfin, ça le débloque : il faut encore le pousser vers le haut à la main. Et une fois que t’as accès au coffre, tu peux aussi déverrouiller le câble de recharge (s’il est branché), il y a là aussi un loquet d’urgence quelque part dans le coffre.

Et donc pas besoin de backup mécanique, quand le système est lui-même mécanique, avec un « add-on » électronique présent pour le look. Pas besoin non plus, dans ce cas, d’un câble rouge ou je ne sais quoi.

En fait je ne vois même pas le problème tel qu’il est sur ma voiture : tout est mécanique, je peux toujours sortir, mais les poignées extérieures sont électroniques pour les rétracter dans un soucis esthétique comme n’importe quel autre élément esthétique.

Ce que je n’ai pas essayé

Je n’ai pas essayé le cas du verrouillage « sécurité enfant » sur les portières arrière. Mais là, je pense et on peut être d’accord que si la porte ne s’ouvre pas, c’est voulu (by design).

Maintenant, est-ce ta Ioniq 5 modèle 2024/2025 est différente ? Possible (mais j’en doute).

Est-ce que les Tesla sont différents ? Sûrement. Mais je doute qu’ils n’aient pas intégré un système mécanique. Je sais qu’il y a deux boutons à l’intérieur sur les portières de Tesla. L’un est censé être mécanique (il me semble). Il faudrait tester tout ça sans 12 V là aussi.
Su les Tesla 3, la poignée pivote à la main. Sur les S et X, je crois, que c’est pas pivotant mais rétractable. Donc moins simple à faire sortir de l’extérieur. Est-ce que c’est spécifiquement ça que les chinois veulent interdire ? Je ne sais pas.

Est-ce qu’il existe des voitures où tout, absolument tout est électrique ? Probablement aussi. Et je suis d’accord que ceci est une connerie et un danger. En particulier pour une porte de sortie.

Pour nos voitures, en tout cas, pour la version Europe. Si le régulateur chinois, américain ou anglais n’oblige pas un système mécanique pour ouvrir une portière de voiture de l’intérieur, honte à eux. Mais pour le coup, je sais que le monde entier crache sur l’UE pour ses régulations parfois à la con, mais je sais aussi que moi je ne resterai pas dans ma voiture si elle crame et que plus rien ne marche…

… tout en ayant des poignées affleurantes, et à rétractation automatique. Bref, le meilleur de tous les mondes. Donc je ne vois pas de problèmes pour moi.

Et sinon, en dernier recours, j’ai ça :

10 € pour les deux, sur Amazon. C’est pas cher pour sauver sa peau.
C’est obligatoire dans toutes les voitures neuves aux Pays-Bas (il me semble). Ça devrait l’être partout, je trouve.

Je rappelle que si vous tombez dans un lac, la portière ne s’ouvrira pas car l’eau appuie dessus, avec une force de plusieurs tonnes. Une seule solution : briser la vitre avec un tel truc. Si vous n’en avez pas, dégondez l’appuie-tête et utilisez les barres d’acier de ce dernier (mais attention : l’eau va s’engouffrer et il faudra se dépêcher pour les autres passagers).

Et à n’importe qui avec une voiture moderne : faites des essais. Débranchez le 12 V et demandez-vous comment entrer ou sortir de la voiture. C’est le minimum, et ça vous évitera de chercher en panique soit un lundi matin avant le boulot, soit en cas d’urgence, sur votre voiture, ou sur une autre si vous êtes témoin d’un accident avec des gens coincés.

Il est préférable d’être préparé. Pour vous, pour les autres.

Ça fait une quinzaine d’années que je participe (ici ou ailleurs) à rédiger des tutoriels ou des instructions pour réaliser certaines opérations ou enseigner des trucs. Je ne prétends pas détenir la formule secrète qui permet à coup sûr de faire « un bon tuto », mais je constate quand-même que si un tuto ne dispose pas d’un minimum de choses, il n’arrivera pas a être « bon ».

Voici ici les points que je juge essentiel.

Rien n’est trivial

C’est probablement le point le plus important de tous.

Pas seulement dans un tutoriel, mais tout le temps quand on transmet une information. Il faut tout expliquer.
Tout doit venir de la personne qui explique, car personne ne dira qu’il n’a pas compris, et personne n’a jamais de questions quand on leur demande s’ils en ont. C’est un problème humain, oui, mais c’est à nous d’en tenir compte.

Dans un document écrit, cela ne coûte rien de prendre quelques lignes de plus pour approfondir un peu les explications, y compris de choses que vous jugez simples.

Aussi, précisez votre vocabulaire. Il peut être utile de définir ce dont on parle : soit directement dans le texte en définissant un terme ou un sigle, soit à l’aide d’un lexique, au début ou à la fin du document, ou bien en bas des pages, voire dans un autre document qui lui définit les termes.

Par exemple, quand je dis que sur Windows 10, on peut activer le compte administrateur avec la commande net user Administrateur /active:yes, une partie du public ne sera pas vraiment avancé : où cette commande doit-être être lancée ? Comment y accéder ? Quels sont les pré-requis ? Comment savoir si la manipulation a fonctionné ? Comment l’inverser ?

Quand une instruction indique « mettez la machine en route.¹ » : comment on fait ça ? Où se trouve le bouton ? Faut-il brancher quelque chose ? Comment on l’éteint ensuite ? Ces choses-là devraient être mentionnées.

J’opère professionnellement sur des appareils où il y a jusqu’à 5 étapes à faire dans l’ordre pour que l’appareil soit opérationnel (et ça c’est sans compter le branchement de la machine). Je connais ces étapes, mais que faire si je ne suis pas là et que ces manipulations ne sont écrites nulle part ?

Je considère qu’un bon tutoriel ou une bonne instruction doit pouvoir être suivie par n’importe quelle personne qui tombe dessus.
Et malgré les apparences, ce n’est pas simple de faire une instruction précise et complète.

Tout a une raison d’être

Écrivez le but de tel ou telle manip, telle ou telle chose à faire, ou à un pas faire. Quand on écrit d’utiliser un tournevis philips plutôt qu’un cruciforme, dîtes pourquoi. Car l’opérateur qui tombera dessus, ne le saura pas forcément. Car l’opérateur qui tombe dessus ne connaît peut-être pas la différence entre un philips et un cruciforme.

Car si l’usage d’un outil approprié est connu pour produire des problèmes, il faut que l’on soit prévenu. Je travaille personellement dans l’aéronautique : une erreur de manipulation ou de suivi d’une instruction, et ce sont des vies de perdues. Dans mon travail, je ne parle pas d’une erreur de choix de type de café à la machine, dont les conséquences sont absolument minimes. Dans mon cas, une erreur, et l’avion s’écrase.

Si un traitement thermique indique 180 °C, ce n’est pas 170 °C, ni 190 °C. Il faut expliquer pourquoi dans les instructions. Peut-être pas aller en détail jusqu’à la chimie ou la cristallographie du matériau, mais au moins expliquer les conséquences d’un travail bâclé.

Dans une instruction quelconque, il peut être utile d’expliquer ces étapes. Pour un tuto informatique, ajoutez des commentaires dans le code source, ou en face des lignes de commande à taper dans un terminal.

Dans un tuto de cuisine, on peut ajouter une ligne expliquant pourquoi le poivre ne s’ajoute qu’à la fin de la recette. Ou pourquoi le respect du temps d’infusion d’un cru de thé est important : trop court, ça n’a pas de goût (mais la caféine est très active), trop long et un thé vert sera amère. Tout ça reste au goût du consommateur, mais on peut supposer que des experts sont passés là avant pour créer une consigne qui soit convenable à la moyenne des gens.

Idem quand on fait un cours de math sur les dérivées ou les primitives : c’est bien joli de connaître de faire les dérivées, mais si l’on ne dit pas ce qu’est une dérivée matériellement parlant, ça restera abstrait, mal compris, donc mal appris aussi.

Savoir à qui l‘on s’adresse

Le premier point de cet article en appelle un autre : le public visé.

Il est primordial de savoir à qui on a à faire : s’adresse-t-on à un public totalement novice ? intermédiaire ? expert ?

En effet, dans le cas d’un tutoriel informatique, par exemple sur l’installation et l’utilisation d’un logiciel, le novice (typiquement : votre grand-mère) a besoin de quelques lignes de plus pour savoir « comment installer un logiciel », alors que l’expert n’en a pas besoin. Pour l’expert, on pourra passer directement aux étapes intéressantes sans s’attarder. Mais il faut être sûr que personne d’autre qu’un soi-disant expert va utiliser votre document.

Dans le domaine professionnel, on peut limiter l’accès du document aux seules personnes habilitées, formée, certifiée. Dans ce cas, il faut le mentionner : « la manipulation qui va suivre ne doit être réalisée que par des personnes disposante d’une habilitation XYZ ». Une personne habilitée a été formée pour certaines opérations précises, et est tenue de connaître certains termes précis. Ou, à défaut, est assez compétent pour savoir mettre une machine en route sans lui expliquer comment fonctionne un bouton on/off.
L’on pourra dans ce cas se dispenser de mettre certaines explications triviales pour ce public.

S’assurer qu’une personne est habilitée ou formée, c’est le gage qu’elle sait ce qu’elle s’apprête à faire et connaît les termes associés.

Soyez précis

Mettre, dans un tuto, des expressions comme « effectuez l’installation en suivant la procédure normale » ou « manipulez ce produit avec les précautions appropriées » ou « effectuez la manipulation selon les instructions adéquates » ça ne sert à rien.

Déjà, que signifient « normale », « appropriées », « adéquats » ? Ces termes sont subjectifs : ce qui est « normal » pour quelqu’un ne l’est pas pour quelqu’un d’autre.

Ensuite, quand on parle de « procédure » ou « d’instruction » : lesquelles cible-t-on ? Portent-elles un nom ? Un numéro ? Un indice de révision ? Si oui, il faut l’ajouter : déjà ça ne coûte rien d’être précis, et ça ne peut qu’aider celui qui va lire, et ensuite cela lève absolument toute ambiguïté, et ça, c’est également important.

Indiquez également où se trouve le document ou qui peut nous le fournir.

Par exemple : pour la manipulation d’un produit chimique, les précautions appropriées doivent suivre les recommandations du système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques. Si c’est le cas pour votre instruction, il faut le mentionner par une référence : une liste de documents de références, un lien si vous êtes en ligne, sinon un extrait du document source.

Plus généralement, quand on réfère à un autre document, liez-le. Quand on réfère à un appareil ou un outillage, donnez sa référence précise (et pas « outillage approprié »).

Soyez pratique

Avant de commencer la rédaction d’un tuto ou d’une instruction, donnez les pré-requis : de quoi va-t-on avoir besoin ?

Les instructions de chez Lego ou de chez Ikea sont claires : elles commencent toujours par lister les pièces présentes dans le produit et celles que l’on devra avoir pour monter le meuble (marteau, tournevis, une surface plane…).

En informatique, pour l’installation d’un programme, donnez la liste précise des fichiers et programmes, ainsi que des permissions nécessaires (admin…). Précisez immédiatement le système d’exploitation visé et sa version.

Rien de plus décevant que de télécharger un fichier dmg ou .deb quand alors qu’on est sous Windows.
Rien de plus frustrant que de chercher partout un menu qui n’est pas affiché, car on n’est pas connecté en administrateur.
Rien n’est plus énervant que de vouloir installer une nouvelle machine dans un atelier pour se rendre compte qu’il manque une prise électrique triphasée 380 V ou une arrivée d’eau.

Suivez votre propre instruction

Vous écrivez votre tutoriel de mémoire ? Vous allez oublier des choses ou inverser des étapes.

Rédigez votre tutoriel en même temps de faire les manipulations : tout ce que vous faites doit se retrouver sur le papier.

Ensuite, recommencez tout en suivant votre tutoriel et en vous mettant à la place d’un novice. Si quelque chose manque ou n’est pas à sa place, ça se verra et vous éviterez à votre public des heures d’arrachage de cheveux.

Enfin, idéalement, donnez votre tutoriel à quelqu’un de novice et faites le lui suivre. S’il manque des choses ou si certains passages sont confus, dites-lui de vous les signaler, ou de les noter. Modifiez ensuite votre document.

Cette façon de faire permet de s’assurer que votre tutoriel ou instruction fonctionne, et pas seulement pour vous, mais aussi pour une autre personne susceptible de se retrouver devant la machine.

Utilisez le bon vocabulaire

Un bouton n’est pas un câble, ni un interrupteur, ni un menu sur un écran.
Tout comme Internet n’est pas Edge, ni Google, ni SFR.

Les mots ont un sens : choisissez-les soigneusement.
Le vocabulaire est technique ? Définissez les termes ! Soit dans un lexique, soit dans un chapitre dédié du document.

Toutes les bonnes instructions ou manuels d’utilisateur fonctionnent comme ça : ils commencent tous par lister les termes, sigles ou pictogrammes employées dans les documents. Il faut se rappeler que le but c’est de permettre à quelqu’un d’autre de reproduire une procédure, une suite d’actions à opérer dans un cas précis pour obtenir un résultat donné. Il faut que l’ensemble soit le moins ambigu possible, et pour ça le choix des mots est important.

Utilisez la RFC 2119

Les RFC ce sont des recommandations techniques sur internet, mais on peut les appliquer ailleurs.
Dans une instruction, certaines manipulations sont obligatoires, d’autres seulement recommandées. Certaines sont déconseillées, mais d’autres sont carrément interdites. Enfin, certaines sont optionnelles.

La RFC 2119 est simple et définit ce que signifient les termes comme « doit », « devrait », « peut » ou encore « peut ne pas » ou « ne peut pas ».

La RFC 2119 normalise ce vocabulaire et précise quand quelque chose doit être obligatoire au lieu de conseillée, ou encore interdite au lieu de déconseillée… ou alors facultative ou optionnelle. Inversement, la RFC décrit aussi le comportement à adopter quand on a une action ainsi qualifiée. Et ce que ça signifie pour le processus en cours.

Par exemple, une action déconseillée peut être réalisée dans certains cas où elle s’avérerait utile, mais ne devrait pas être faite autrement. De même, une action simplement conseillée devrait être faite, mais pourrait ne pas être faite s’il existe une raison où cette action serait inutile (ou impossible, ou inappropriée).

C’est assez bête, ça peut sembler ridicule, mais quand une instruction dit « doit », alors ce n’est pas la même chose que « peut ». Dire « vous pouvez désormais appuyer sur ce bouton » ce n’est pas la même chose « vous devez désormais appuyer sur ce bouton ».

La RFC 2119 devrait selon moi être appliquée partout. Encore une fois, les mots ont un sens et les employer correctement évite des frustrations, des erreurs, et des accidents. Inversement, la lecture de ces mots doit suivre ce qu’ils énoncent : si une ligne est obligatoire, elle doit être exécutée, sinon le résultat attendu ne sera pas là (et ça ne sera pas le problème de l’instruction).

Le but d’une instruction est d’aider l’opérateur, mais elle permet aussi de dédouaner le constructeur. Si l’instruction indique qu’une opération « doit » être faite, mais que l’opérateur ne l’a pas fait faite et que maintenant la machine est en panne, la responsabilité est celle de l’opérateur, pas du constructeur (typiquement une opération de maintenance, par exemple).

Conclusion

Si je devais résumer tout ça :

• posez les bases : matériel requis, habilitations nécessaires, et même le temps nécessaire (temps de chauffe, de préparation) ;
• pour les termes techniques, utilisez des termes précis, et au besoin définissez-les ;
• pour les étapes à suivre, dîtes si elles sont obligatoires ou optionnelles. Si elles sont optionnelles, donnez des exemples de cas d’application, et ce que leur application implique sur le reste de la procédure ;
• ajoutez une mot sur le but d’une manip : pourquoi c’est important, quelles sont les conséquences de son omission ;
• enfin, détaillez tout très précisément.

Notes

[1] : Et écrivez bien « mettez la machine en marche » et non pas « allumez l’appareil », car vous pourrez être sûr qu’un jour quelqu’un va littéralement l’allumer. Avec du feu.

Image d’en-tête par Google Gemini (IA).

Un beau matin, ma voiture n’a pas démarré : rien ne répondait. Ni la clé à distance, ni le bouton sur la porte. Une fois dedans avec la clé d’urgence (une serrure derrière la poignée de porte), impossible de démarrer.

J’avais déjà connu ça sur ma précédente voiture (hybride) et même ma Diesel d’avant : manifestement, la batterie 12 V était morte.

TL;DR : batterie 12 V remplacée et pour l’instant tout semble bon.
La suite de l’article traite de la raison d’être d’une batterie 12 V dans une EV et comment elle est gérée.

Car oui : les voitures électriques, avec des grosses batteries 400 ou 800 V ont aussi une petite batterie 12 V (et même une toute petite batterie 3,7 V pour le système eCall, mais ça c’est pas spécifique aux EV). Ici je reviens sur le rôle des batteries, la raison de leur défaillance dans une EV, et ma solution pour ne plus me retrouver coincé à l’avenir et pouvoir me dépanner.

Batterie 12 V ?

Le rôle d’une batterie 12 V dans une voiture, qu’elle soit électrique ou thermique, c’est de permettre le démarrage de la voiture. C’est aussi elle qui alimente les accessoires (radio, vitres électriques, phares…), en particulier quand le moteur lui-même ne tourne pas — moteur qui, s’il tourne, entraîne l’alternateur et produit donc du courant lui-même.

Dans ces voitures thermiques, cela demande une puissance conséquente : plusieurs centaines d’ampères traversent le démarreur d’une voiture thermique, qui va lancer le moteur thermique, très lourd. Une fois lancé, la rotation du moteur thermique s’entretient toute seule.

Dans une voiture électrique, il serait possible de s’en passer en puisant l’énergie sur la grosse batterie de propulsion. C’est juste qu’avoir un circuit basse-tension permet une certaine redondance sur le circuit haute tension, en cas d’accident par exemple. À mon avis ça pourra changer dans l’avenir, et pour l’instant on utilise surtout ça par héritage des voitures thermiques ; toujours est-il qu’il y en a une.

Dans une EV, la batterie 12 V sert donc aux accessoires et au démarrage, mais pas du moteur. Un moteur électrique n’a pas besoin de démarreur et il ne tourne pas dans le vide : au point mort, le moteur électrique ne tourne tout simplement pas. Dans ces conditions, le démarrage équivaut à allumer les systèmes électroniques. Lancer tout ça est nettement moins gourmand : le pic d’intensité débité est de seulement 20 A environ sur une EV. Même chose sur les hybrides, où le 12 V alimente le système électronique, qui démarre le moteur électrique, qui lui démarre le moteur thermique (si besoin).

Notons que sur les EV, la grosse batterie peut recharger la 12 V. On n’a pas d’alternateur comme sur une thermique, mais on a un convertisseur DC-DC. Ce système fonctionne aussi quand on ne roule pas : le système de bord (qui reste partiellement allumé même quand la voiture est éteinte) peut détecter le besoin de recharger la batterie 12 V et le faire, en puisant sur la grosse batterie, ou alors sur la prise de recharge si elle est branchée.

Ma panne 12 V

Voiture non-répondante, et ouverte par la clé de secours, j’ouvre donc le capot.

Au multimètre, la batterie 12 V affiche 3,5 V. C’est une batterie au plomb, comme dans la plupart des voitures. Ces batteries sont en bonne santé quand elles affichent entre 12,6 et 12,8 V. En dessous, elles ont besoin d’une charge, et en dessous de 11,7 V elles sont réputées mortes, et se dégradent par sulfatation : du sulfate de plomb recouvre les anodes, rendant les échanges d’électrons impossibles, plombant (calembour) sa capacité.

À 3,5 V, donc, ça craint.

J’ai évidemment un booster chez moi. Un petit truc à 20 €. Il m’avait déjà dépanné par le passé, sur mes précédentes voitures mais aussi au bord de la route pour des inconnus. Câblé sur la batterie, comme je suis entré « en fraude » dans la voiture, l’alarme se déclenche. Appuyer sur « déverrouiller » sur la clé suffit à arrêter le bruit.

Sauf que n’ayant pas servi depuis 2 ans, le booster était vide et n’a pas su démarrer la voiture complètement. Le système de bord a donc démarré, mais il s’est éteint après quelques instants, en tout cas avant que la voiture ne puisse se lancer complètement, et que la grosse batterie puisse recharger la petite ou prendre son relais.

En temps normal, dans ma voiture, lorsqu’elle est éteinte, quand la 12 V atteint 12,6 V, la grosse batterie la recharge. Sauf que ça ne le fait qu’un certain nombre de fois, au-delà, la voiture décrète que la batterie a manifestement un problème et cesse de la recharger. Ceci pour éviter de drainer la grosse batterie lors des stationnements prolongés (la voiture ne sachant pas combien de temps elle va rester là). La voiture refuse également de recharger la 12 V quand la grosse batterie est sous 10 %. En tout cas chez Hyundai c’est comme ça. Bien ou mal, c’est comme ça, et ce sont des limites que je comprends (même si c’est ironique d’avoir une énorme batterie pleine et de ne pas pouvoir démarrer à cause d’une 12 V — ironiquement, la première Ioniq en 2016 avait un bouton pour forcer la recharge 12 V depuis la batterie haute tension).
Tout ceci ne vaut que lors du stationnement : en roulant, c’est essentiellement la grosse batterie qui alimente tout et recharge la batterie 12 V.

En tout cas, sans 12 V, et booster vide, impossible de démarrer.

Je fais venir un dépanneur : il me câble la voiture et ça démarre du premier coup (preuve rassurante que c’était le seul problème). La voiture recharge la 12 V et c’est reparti… pour deux jours, avant d’avoir un problème similaire (la 12 V affiche 7,5 V). Je peux recâbler moi-même cette fois avec la batterie d’une autre voiture.
Idem le lendemain encore : même si cette fois la voiture démarre, elle affiche un message selon lequel la 12 V est faible. Le soir même, impossible de démarrer. Je dois la câbler avec une batterie 12 V que j’ai désormais sous la main.

Entre-temps j’ai commandé une batterie 12 V neuve. On verra si c’est ça le problème, mais il y a des chances.

Avec tout ça, le petit booster est mort : il ne charge plus du tout. Je l’ai désossé pour voir comment ça marche avant de le jeter.

Pourquoi la 12 V est morte ?

J’ai ma voiture depuis 2,5 ans. La batterie doit avoir un peu moins de 3 ans. Normalement, elles durent entre 3 et 5 ans sur une voiture classique. Ce n’est donc pas une mort « très » précoce, mais c’est tout de même un peu tôt.

Comme j’ai dit plus haut, sur une thermique, le moteur thermique fait tourner l’alternateur qui recharge la 12 V pendant la conduite. Une partie de l’énergie alimente aussi les accessoires.
Le même principe a lieu dans une EV, en ajoutant le fait que la 12 V fonctionne aussi quand la voiture est « éteinte » : le gestionnaire de recharge, le BMS, une partie de l’électronique est maintenue en semi-veille. Ce n’est qu’à partir d’une certaine période (plusieurs jours) que la voiture se met en veille bien plus profonde.

Si la batterie 12 V est à un niveau trop faible durant cette période, la grosse batterie peut la recharger. Tout ceci augmente le nombre de cycles de la petite batterie, qui s’use donc plus vite. Aussi, quand la 12 V est à une tension trop basse (moins de 12,3 V), la voiture ne la recharge plus, et elle finit par totalement se vider à cause des éléments qui tournent en veille et qui tirent du courant dessus, jusqu’à 3 V par exemple, où elle n’allumera plus rien du tout.

Voilà pourquoi les 12 V sont moins durables sur les EV. C’est en tout cas ce que pense The Ioniq Guy, et ça semble se tenir. Il a eu exactement le même problème que moi sur sa Ioniq 5, et beaucoup de monde aussi, à peu près au même moment (2,5 ans après l’achat, chez Hyundai-Kia, mais aussi ailleurs, comme Tesla).

Donc on fait quoi ?

Autant les plaquettes de frein durent la durée de vie de la voiture, et il y a nettement moins de maintenance sur une EV en général, il semble que pour la batterie 12 V, ce soit le contraire : elles s’useraient plus vite et il faut la changer tous les 2-3 ans au lieu de 3-5 ans.
Le bruit court aussi que chez Hyundai en particulier, les batteries 12 V sont de mauvaise qualité.

Certains constructeurs commencent à laisser tomber les batteries au plomb (3-5 ans de durée de vie) et à recommander des batteries lithium-Ion (beaucoup plus durables) pour le circuit 12 V. Cela semble être une solution à court terme. À long terme, j’espère et je pense qu’on se passera de ça et qu’on alimente tout avec la batterie haute tension et des convertisseurs DC-DC. Personne ne fera croire à personne d’autre que les >50 kWh dans une batterie ne suffise pas pour alimenter les quelques systèmes critiques autrement alimentés par une 12 V, même s’il faut la recharger souvent, en tout cas sans qu’il y ait un moyen d’afficher un message comme quoi la 12 V arrive en fin de vie.

On pourrait dores-et-déjà remplacer sa batterie au plomb par une Li-Ion nous aussi, mais les véhicules ne sont pas développés forcément pour ça. Les courbes de tension ne sont pas les mêmes selon les technologies de batteries. Et inversement : surcharger une batterie au plomb ne sera pas dramatique, alors que la batterie Li-ion peut prendre feu. Là aussi, je ne fais ici que citer The Ioniq Guy dans sa vidéo.

Rappel quand-même pour ceux qui — comme moi — ont ou vont installer une batterie de type « AGM », cela reste une batterie au plomb, et donc pas de problèmes, et les retours sont nombreux et positifs. L’AGM étant une technologie acide/plomb un peu améliorée des acide/plomb classiques.

Pour ma part

Pour éviter de me retrouver dans une situation où je suis coincé et de devoir payer 200 € un dépannage pour un peu de courant, j’ai pris mes devants.

Vu que mon booster premier prix m’a lâché (un peu de ma faute quand-même pour ne pas l’avoir maintenu chargé), j’en ai pris un autre, d’une marque essentiellement professionnelle — GYS. C’est un peu plus cher, mais pour l’avoir testé (après un 4e fail du 12 V), ça marche. J’ai aussi pris une autre batterie 12 V pour la voiture (les liens sont en bas de l’article).

Concernant le booster, j’ai appris qu’il en existait plusieurs types, en tout cas chez GYS :

• à batterie au plomb ;
• à batterie lithium ;
• à super condensateurs ;
• des hybrides intégrant plusieurs de ces technos à la fois.

Ceux au plomb : autant prendre une batterie de 12 V normale et un chargeur et garder ça dans un coin de garage. Un peu moins ergonomique, mais bien plus simple. Pour une EV, une batterie 12 V de tracteur tondeuse, plus petite et légère, suffit (j’ai moi-même pu le constater).

Les batteries lithium, pas besoin de les charger en permanence (comme celles au plomb), mais il faut les maintenir à un niveau de charge convenable. Donc prévoir de les charger tous les mois. Si elle est vide un bon matin, il faudra aussi plusieurs heures pour la recharger : un dépanneur sera plus rapide.

Les batteries à super condensateurs n’ont aucune usure dans le temps. Elles se rechargent sur la batterie 12 V déchargée : elle prend le peu d’énergie qui reste dans la batterie durant environ 5 minutes, puis envoient la pâtée durant 10 secondes pour démarrer la voiture. Et ça semble marcher : ma batterie à 7 V a chargé l’appareil, qui a dit que c’était prêt après quelques minutes et j’ai pu repartir.
Si la batterie 12 V est complètement vide (comme c’est le cas sur mon EV où ça tombe facilement à ~3 V), ça peut ne pas suffire et on peut alors les recharger sur le secteur ou sur USB en quelques minutes également.

Pour ma part, j’ai pris une hybride super-condensateur + lithium. Pas besoin que la batterie lithium soit toujours à 100 % : les super condensateurs se chargent même avec peu de puissance. Et dans le cas contraire, on peut les charger rapidement. Les super condensateurs offrant une usure nulle, et le booster étant prévu pour servir très peu dans mon cas, ça me semble un compromis pas trop mauvais :

• le lithium permettra de l’utiliser sur une batterie d’EV complètement vide ;
• les supercondo peuvent suffire pour toute autre voiture ;
• pas ou très peu d’usure dans le temps (sauf pour la batterie lithium, qui reste toutefois optionnelle et remplaçable) ;
• peut être rechargée sur secteur et même USB, ou prise allume-cigare (mais du coup pas sur la voiture qui est en panne).

J’ai donc pris ça, aussi parce que c’est à 300 €, et que les modèles à super-condensateurs seuls sont plus proches de 1 000 €.

Comment câbler une voiture ?

Parce que ce n’est pas trivial : quand vous câblez une voiture dont la 12 V est morte, que ce soit à partir d’un booster, d’une batterie 12 V libre ou d’une autre voiture, retenez la phrase qui rime en anglais « red on dead ».

Cela signifi « [câble] rouge sur [voiture] morte » : c’est le premier élément à brancher avec les deux pinces des câbles. Ensuite c’est circulaire :

1. première pince rouge sur la borne + de la batterie de la voiture en panne (« red on dead »)
2. seconde pince rouge sur la borne + de la batterie (ou de la voiture) de dépannage
3. première pince noire sur la borne − de la batterie (ou de la voiture) de dépannage
4. seconde pince noire sur la masse de la voiture en panne (la masse étant toute partie métallique non-peinte de la carcasse de la voiture ; elle est reliée au − de la batterie, mais cela réduit le risque d’étincelles et leurs conséquences).

Note 1 : sur mon ancienne hybride, les bornes de câblage étaient sur des fiches spéciales dans le boîtier à fusibles sous le capot. La batterie elle-même était dans le coffre arrière.
Note 2 : la voiture de dépannage doit être démarrée avant de pouvoir sauver celle qui est en panne.

Pour débrancher, une fois qu’on a réussi à démarrer la voiture morte, c’est dans l’ordre inverse du branchement.
Faites alors un petit tour avec la voiture pour que l’alternateur (sur une thermique) recharge la 12 V. Sur une EV, on peut laisser la voiture allumée : la grosse batterie chargera normalement la petite, même sans rouler.

Si vous avez un lecteur OBD — ce que je recommande, car c’est quand-même bien pratique — on peut suivre le chargement de la batterie. Perso je vois un graphique montrant l’intensité du courant que la voiture injecte dans la 12 V pour la charger. Au max, elle y envoie environ 40 A, et ça diminue progressivement jusqu’à ~1 A lorsque la batterie est pleine.

Enfin, si la panne n’était pas explicable par la vieillesse de la batterie 12 V, il faudra investiguer l’origine : il est possible qu’un accessoire (loupiotte, câble USB…) vide la batterie pendant que la voiture était stationnée. Cela peut aussi être dû à une autre panne ou un câble endommagé quelque part.

Liens

Cet article n’est pas sponsorisé, mais les liens suivants sont des liens Amazon affiliés.

• Batterie de démarrage XEV Varta Silver Dynamic AGM L2 A8 12V 60Ah / 680A (m’a été recommandé sur les forums Ioniq 5 et 6) ;
• GYS - STARTRONIC Hybrid 950 - Booster à supercondensateurs- 12V (découvert après recherche)
• OBDLink CX Adaptateur OBD2 Bluetooth (recommandé sur les forums auto, testé et approuvé depuis 2 ans avec l’application Car Scanner — lien iOS ; lien Android).

Si ces liens Amazon vous gênent, copiez la référence du produit sans cliquer.
Ce sont des produits que j’utilise personnellement. Je les valide et ça mérite tout autant d’être dit que lorsque c’est tout pourri.

J’ai documenté le problème également sur les forums Ioniq 6.

Image d’en-tête par Google Gemini (IA) — Suggestion de présentation

Je m’attendais à avoir cette remarque un jour.

Depuis peu, je me mets à utiliser, parfois, des images générées par IA pour illustrer certains articles de blog. Il ne s’agit que de l’image d’illustration. Les images « techniques » ne le sont pas, et encore moins le texte lui-même.

Visiblement ça ne plaît pas. Je comprends. Ça ne me plaît pas non plus.

Avant, je prenais mes images sur des sites qui proposaient des images facilement : de vrais photos que les gens postaient en ligne, et qui en encourageaient la reprise et la diffusion en choisissant une licence le permettant (essentiellement Creative Commons). Tout le monde était gagnant : moi j’avais à disposition des milliards de photos sur pratiquement tous les sujets, et eux voyaient leur photos diffusées, avec un lien et leur nom, exactement comme ils le demandaient. Tout était respecté.

Il y avait principalement deux sites où je prenais ces images. Le premier — je n’ai plus son nom — a été racheté par un autre qui l’a fermé, et le second — Flickr — a décidé récemment d’obliger tout le monde à s’inscrire pour pouvoir récupérer des images — y compris celles sous licence CC :

Du coup vous m’excuserez (ou pas, je m’en moque), mais j’ai laissé tomber.

D’un côté l’on veut défendre l’art « humain », de l’autre on emmerde le plus possible les quelques personnes qui le respectent en les poussant à aller ailleurs. Faut pas s’étonner.
Vous pouvez être déçu, c’est votre droit. Le miens c’est de refuser d’en prendre la responsabilité cette fois-ci. On dit qu’on crée les monstres en poussant les gens bien à bout : je dirais que c’est le cas ici.

Non, je ne reviendrai pas dessus : virez toutes ces merdes de popup d’inscription à la con d’abord. Inutile de m’envoyer d’autres liens ou d’autres sites. Je suis largement assez grand pour les trouver moi-même si c’était ce que je voulais.

Mais j’en ai raz le cul d’avoir à me battre pour faire les choses correctement quand on nous force à les faire mal en compliquant constamment, systématiquement, les choses.

Le pire, c’est que les exemples sont nombreux pour lesquelles ce genre de cas de figures s’applique : la procédure correcte, légale et convenable est systématiquement une usine à gaz remplie d’embuches totalement artificielles, alors que ceux qui ne les respectent pas ne sont pas emmerdées. Ce n’est même pas une question de pognon. Ce n’est même pas une question de principe, de volonté ou de choix. Non : faire les choses correctement est rendu archi-compliqué pour aucune question valable

Exemple 1 : Tu as une activité qui rémunère. Tu as le choix de bosser au noir ou de déclarer ça. Sans même parler d’avoir à payer des charges, le site pour créer son activité, ainsi que celui pour déclarer ses revenus sont ont ne peut plus compliqué. Dans certains cas, genre le miens, c’est même impossible à utiliser (je suis dans un cas qui n’est pas prévu par leurs formulaires.
Du coup bah je fais pas, ou je continue à utiliser le site sachant pertinemment que je déclare sur un account qui est faux car non à jour. La faute à qui ?

Exemple 2 : Tu veux essayer de te passer d’Amazon, car ce sont les méchants américains qui tuent les petits commerçants ? Bon courage : les sites français sont merdiques et te prennent pour un idiot quand tu leur fait remarquer. Ils ne sont aucun effort, alors qu’Amazon 1) fait tout ce qu’il faut et 2) n’est pas pire que les

Exemple 3 : Tu veux essayer de trouver un album musical sans le pirater ? « Désolé, cet album n’est pas disponible dans votre pays ». C’est ça, vous allez voir si ça va pas être disponible dans mon pays. Go The Pirate Bay.

Exemple 4 : Tu veux faire recycler tes piles, tes ampoules en les rapportant dans les bacs de collectes ? Désolé, le bac à piles est plein et déborde. Et il est plein et il déborde 100 % du temps. Rentrez chez vous.
Pareil pour les bacs à recycler le verre, le bac jaune aussi. On croule sous les emballages qu’on nous impose et on rêve qu’un jour ils remettent la consignation des bouteilles en verre (et en plastique). Mais rêver c’est beau, mais ça ne change pas les choses que personne ne veut (ou n’a d’intérêt) à changer.

Exemple 5 : Tu veux prendre le train plutôt que la voiture, mais quand tu cherches, soit c’est trois fois le prix, soit le train est supprimé, soit y a des grèves, soit tu dois faire 8 heures de train et passer par Paris pour aller à 100 km de chez toi dans le sud de la France. On marche sur la tête.

Donc arrêtez vos leçons de moral à deux balles quand vous ne savez que gueuler et que vous ne proposez aucune solution ou pire, que vous nous poussez au « crime » à faire ce qu’on ne devrait pas faire, mais qu’on est contraint de faire quand-même parce qu’il faut bien que ce soit fait.

Je veux bien faire des efforts, comme j’en ai toujours fait. Mais à un moment c’est à vous de faire les vôtres aussi, et de les faire dans le bon sens, pas le mauvais.

En attendant, ouais : j’abandonne. Raz le cul.

Image d’en-tête par IA / Google Gemini ; et je vous merde.

(un peu en retard)

Voir ces tweets divers :

L’état de Paris ce matin [ndlr : après la fête de la musique] en dit long sur ce que nous sommes devenus : des porcs.
— Ville Lumière

Beaucoup d’affluence en ville hier soir pour une fête de la musique réussie à ClermontFerrand. Merci aux agents des Espaces Publics de @ClrmntMetropole
à l’œuvre ce matin pour nettoyer les rues. C’est ça le service public.
#ClermontFerrand
— Olivier Bianchi (Maire de Clermont Ferrand)

Lors de la dernière fête de la musique, le lendemain de la fête en fait, des photos circulent où l’on voit des rivières de déchets traîner partout sur les lieux de la fête. Beaucoup s’en offusquent, d’autres — y compris des officiels — remercient, à juste titre, les équipes qui nettoient tout ça.

En face de ceux qui s’en offusquent on trouve ceux qui disent, typiquement « laissez-les s’amuser », ou « c’est normal après une fête ». Je n’ai pas vu le très classique « ça fait du boulot pour ceux qui nettoient », mais on aurait pu s’y attendre aussi.
Ils ajoutent parfois même « vous faisiez pareil quand vous étiez jeunes ! ».

À ceux-là je voudrais réagir.

Déjà, non, personnellement, et la plupart des gens que je connais depuis tout petit, je n’ai pas été élevé à laisser mes déchets traîner partout. Jamais. Pas même un chewing-gum. Si on le faisait malgré tout, on se faisait remettre au pas pour réparer l’erreur. Pas méchamment, pas durement. Mais fermement, et jusqu’à ce que le message soit rentré. Une culture de la propreté, du respect de l’espace commun. Des choses qui sont devenues automatiques et naturels désormais. Tout comme dire bonjour quand on arrive dans une boulangerie ou une épicerie, ou de ne pas violenter un animal. Des trucs simples en somme, mais manifestement pas normalisées pour tout le monde.

Ensuite, vous savez qu’on peut faire la fête et ranger après ? C’est tout à fait possible, hein : aucune force de la nature n’empêche cela.

C’est peut-être une question d’éducation, à la fois des parents, mais aussi des profs, des surveillants à l’école, et de tout le monde qui joue un rôle dans la vie quand on est enfant, ado, et même après, mais pas uniquement. L’apprentissage et l’application des règles élémentaires de vie en société ne s’arrête pas à 18 ans, et ni après non plus, ni encore moins avant — désolé si vous l’apprenez ici.

Tu ne balances pas tes trucs par terre, point.

Y a aucun argument contre ça, hormis peut-être les déchets organiques (trognon de pomme, …) et encore, tu fais ça pas n’importe où. En cambrousse ou dans la forêt, personne n’y verra d’inconvénient. Ça retourne juste à la terre, d’où ça vient. Le faire en plein supermarché ou sur le trottoir, par contre, si.

Ensuite, vous voulez être libres ? Vous lâcher ? Êtres « jeunes » ? Très bien : lâchez-vous. Mais remettez les lieux dans l’état où vous l’avez trouvé. C’est pas compliqué.

J’ai moi-même été jeune, j’ai moi-même fait des conneries, ou participé à ce genre de trucs. Et le fait encore. Il y a un exemple qui me marquera toujours, car c’est à mon avis une très bonne règle et un exemple parfait de « bonne » façon de faire de la part de l’autorité qui doit rendre des comptes à la fin de la journée face à des « jeunes qui se lâchent ».

On était à l’école (en classe prépa), à l’internat. J’étais en première année, comme tous ceux de notre étage. Les secondes année étaient à l’étage au-dessus. Les secondes année ne se gênaient pas pour descendre et nous réveiller à 03 h du matin et retourner la chambre. Pas tous les jours, bien-sûr, mais de temps en temps. Ça faisait partie du trip, et c’était en vrai pas méchant et drôle. Bref : on s’amusait.

Toujours était-il qu’on n’allait pas se laisser faire face à eux. Une nuit d’hiver, on est donc descendu dans la neige avec des poubelles et on a pourri leur étage.

Le surveillant est arrivé. Il n’en revenait pas trop du bordel qu’il y avait : tout le monde hors du lit, de la neige partout dans les couloirs, les gens par terre à glisser comme des pingouins sur la neige. Bref, un cirque pas possible à 23 heures en semaine. Mais c’était amusant, et ponctuel.

Il ne nous a pas engueulé. Soit parce qu’il était passé par là peu avant aussi (il n’était pas très vieux), soit qu’il n’en revenait pas du bordel que c’était.

Il a simplement dit « ok, je vais faire comme si j’avais rien vu. La seule chose : quand je vais repasser dans une demi-heure, je veux que tout soit propre, sec, et tout le monde dans son lit ».

En gros : on a foutu le bordel, très bien. C’est resté gentil, juste de l’eau sur le sol en lino, mais maintenant vous rangez, et rien de tout ça ne sortira du dortoir.
Et il est repassé une demi-heure après : out était propre, sec et rangé. Tout le monde s’y est attelé : les 2ᵈ année (cible du méfait) et les 1ʳᵉ année (nous, les auteurs).

Ce que je veux dire, c’est que la liberté c’est bien : ça permet de faire ce qu’on veut. Mais il n’est pas de libertés sans responsabilités. Et quand on est libre d’appliquer la deuxième loi de la thermodynamique en faisant croître l’entropie d’un dortoir un soir, la responsabilité qui va avec, c’est que tout soit propre et rangé au matin (le surveillant ayant ouvert le système fermé du dortoir, l’entropie peut de nouveau être abaissée #blagueDePrépa #TMTC).

Donc non, être jeune n’est pas une excuse.
La fête n’est pas une excuse non plus.
L’absence de poubelles encore moins. L’absence de poubelles n’est pas même une explication à ce bordel.

Inutile de chercher : des excuses il n’y en a pas.

La seule raison, c’est que vous êtes mal élevés, sales, et que vous vous en foutez de vos responsabilités.

Vous savez comment on appelle un être humain qui veut faire ce qu’il veut sans avoir de responsabilités tout en laissant le problème de sa merde aux autres ? On appelle ça un bébé.

Alors soit vous remettez tous une couche, soit vous grandissez un peu et arrêtez ces inepties et encore plus c’est « c’est pas moi », « mais on est jeunes », ou « c’est normal ».

Les Japonais y arrivent : à chaque événement sportif international, ils sont là à ranger leurs tribunes. On les admire pour ça. Pourquoi pas nous ? C’est quoi qui nous empêche de faire pareil, d’être admirable ? Hein ?
Hormis la flemme, la volonté de passer pour des clochards, ou de penser que ça donne l’air cool d’être un gros porc ? Spoiler : ça n’est pas cool, au contraire.

Ça nous parle de privilégier les virements et les CB, ça nous parle de créer un euro dématérialisé, ça nous propose des comptes en ligne, ça nous envoie des e-mails de notifications, nous demandent de tout faire via leur espace « dématérialisé ». Ça réclame notre RIB, justificatif de domicile et je ne sais pas quoi, toujours par internet hein.

Ça nous pousse à aller sur les banques en lignes (donc sans guichets) car c’est moins cher, pour nous comme pour eux, plus rapide et plus sûr.

… pour au final que ça nous envoie un chèque papier par la poste.

Oui je parle des banques.

Chèque qui leur aura coûté 2 € à envoyer, 1 € à imprimer, plus l’enveloppe.
Chèque qui me coûtera aussi 2 € à envoyer, plus l’enveloppe.

Et je ne parle pas des 4 jours ouvrables de délais postaux et 3 jours ouvrables de plus pour les délais bancaires, le tout avec 60 % de chances que ça se perde en chemin.

Si même les établissements financiers sont incapables d’utiliser les virements bancaires pour faire les transferts d’argent, comment ils vont s’attendre à ce que ça s’impose pour les clients ?

(Ah et en prime, ils me prennent 16 € pour « frais de traitement », bandes de connards incapables !)

J’ai la fibre chez moi depuis environ un an seulement. Je vis en Auvergne, et en Auvergne, on a du pognon pour payer les soirées de Wauquiez à 100 000 €, ou pour installer des panneaux « La région aide ses communes » sur toutes les entrées de villages, mais quand il s’agit de fibrer, à l’instar de la Bretagne (qui est également en retard), on est très mauvais.

La carte de l’ARCEP parle d’elle-même :

Il suffit de s’éloigner des grandes villes pour que trouver de la fibre relève de la chance.

Mais j’ai eu de la chance et à 20 km j’ai la fibre. Ça marche bien. Ça change la vie, quand on a toujours eu que l’ADSL à 8 Mb/s (donc 1 Mo/s) en débit descendant. Encore heureux, je ne regarde ni la télé, ni Netflix. La fibre améliore la connexion et permet notamment d’uploader des fichiers (c’était impossible avant, à 80 ko/s) ou regarder des vidéos en full-HD voire de la 4K sur YouTube (impossible avant aussi, sauf à passer par YouTube-DL et attendre 3 heures d’avoir le fichier hors-ligne).

Mais j’ai déménagé.
Loin dans un petit village.
Donc à nouveau pas de fibre.

Ils ont promis que toute la région serait fibrée d’ici fin 2025. Sachant qu’il doit rester 70 % du territoire à fibrer (pour 5 % de la population, à la louche), et qu’il reste tout juste plus de 6 mois, la promesse ne sera pas tenue, ce n’est pas possible. Même si demain ils disaient 2030, ça me semblerait encore très optimiste.

Pas de fibre, quelles solutions ?

Plusieurs options se posent.

Revenir à l’ADSL ?

Premièrement, ça signifie un débit de 4 à 6 Mb/s en DL pour ~30 à 40 € mois. On pourrait balayer ça immédiatement, mais attendez, y a pire.

La maison où je suis n’a jamais été connectée en ADSL (les tests d’éligibilités me disent qu’il n’y a pas de ligne). Je devrais donc payer une centaine d’euros pour établir une ligne… et me coltiner le les débits de merde mentionnés dans la phrase précédente. Pour moi c’est déjà mort, mais si vous étiez encore chaud, c’est pas fini.

l’ADSL va disparaître. D’ici quelques mois déjà, en janvier 2026 pour être précis, la souscription deviendra impossible et après le réseau sera peu à peu abandonné ou démantelée. Donc payer pour faire installer une ligne qui ne fonctionnera plus d’ici 1 à 4 ans et pour un débit de merde, et, après ça, me retrouver au point de départ ? Non vraiment, c’est très gentil, mais non merci.

Utiliser une box 4G/5G ?

C’est mignon.

Dans les zones non fibrées ou non fibrables, ou celles que le Cartel des opérateurs refuse de connecter car pas assez rentable, ils se contentent d’installer une antenne LTE quelque part et font prendre des Box 4G/5G aux gens.

C’est censé être rapide, mais dans les faits, le débit est moisi, très variable selon l’endroit, la météo et le moment de la journée (tout le monde utilisant Netflix en même temps les soirs et WE et saturant le réseau).

Ah et la latence – le ping — est merdique : de l’ordre de 100 à 300 ms, quand l’ADSL est à 30-60 ms et la fibre entre 5 et 15 ms. Pour du YouTube ou du surf ça ne gêne pas trop (quoi que, ça commence bien à faire), pour les quelques fois où je joue en ligne, c’est pas possible avec un ping pareil.

Aussi, en cambrousse dans les montagnes, sachez que :

• la 5G, on oublie. Y en a pas.
• la 4G, c’est selon la météo, l’endroit dans la maison, et le débit n’est pas fabuleux. Là où je suis, c’est 20 Mb/s en pic et quand il fait beau, et ça repasse en 3G quand on éternue.
• la 3G passe : je capte de façon stable dehors et près de la fenêtre. Mais là aussi, c’est aussi bon que ça puisse être (ce qui en 2025 signifie que c’est très faible), mais surtout le réseau 3G est lui-même déjà prévu d’être démantelé.

Donc ce n’est pas bien glorieux là non plus, ni future-proof.

Mis à part se passer d’internet, il reste le satellite.

Et les offres satellites ?

Ici, le marché est très réduit. En France, le plus connu est sûrement Orange (via Nordnet).

Niveau tarifs, on parle de 300 € pour le matériel, auquel on ajoute 100 € de frais d’installation, et 40 €/mois pour le contrat de base le moins cher avec un engagement de 12 mois.
Je vous laisse lire les avis : 2,1/5 sur une base de 2500 retours. Installation difficile, service client à chier, prélèvements qui continuent après la résiliation, et des débits très loin des valeurs annoncées. Bref, ça n’en finit plus dans les plaintes, ce qui ne donne pas du tout envie de se lancer dedans.

Quant aux autres, OuiSat ou SkyDSL par exemple, qui ne sont même pas cités sur la page de l’Ariase, ça semble pas vraiment mieux niveau tarifs, engagements, ou débits.
Aussi, ces réseaux utilisent des satellites en orbite moyenne ou haute, donc la latence est merdique, c’est un des reproches connus de l’internet par satellite « classique ».

On m’a parlé aussi d’Eutelsat, le « réseau satellite Européen ». Je vous laisse chercher sur leur site, il ne semble pas y avoir quoi que ce soit pour les particuliers, juste pour les « partenaires » professionnels et militaires, et c’est encore en développement. Bon.

Et il y a Starlink.

Fait amusant, lorsque j’ai changé le logement, j’avais dit que l’absence de fibre était un point négatif mais que Starlink pourrait être une option à étudier. L’agent immobilier m’avait alors expliqué qu’il utilisait Starlink lui-même, y compris sur son camping-car en voyage en Europe. Lui aussi avait essayé Nordnet (et avait été très déçu avec une expérience remarquablement proche de ce que liste TrustPilot) avant de passer sur Starlink et en être rapidement satisfait.

Donc j’ai pris ça.

Oui ça me fait chier, car c’est Elon Musk, car c’est américain, car tout ça. Mais en l’absence de technologie équivalente européenne, puisque Wauqiez préfère dépenser notre pognon au restaurant au lieu de connecter nous autres gueux à Internet, c’est la seule solution crédible qui reste pour avoir un internet fixe décent dans la cambrousse.

L’expérience Starlink

Je passe commande pour leur kit : 300 €. Ça fait mal (et ce n’est pas vraiment différent d’Orange ou des autres sur ce point), mais y a pas de frais d’installation et les frais de port sont inclus dedans.

Je reçois le colis à J+4 ouvrés et 5 minutes plus tard, avec l’aide de l’application pour orienter le récepteur correctement, j’ai internet à la maison.

L’antenne Starlink est à mettre dehors, et on tire un câble RJ45 de 15 mètres (fourni) à l’intérieur jusqu’au routeur (fourni aussi), qui distribue ensuite le réseau en Wifi. Il faut simplement avoir une vue dégagée du ciel et en direction du nord, car même un arbre peut bloquer la vue (il voit l’arbre quand il fait sa carte des obstacles, mais pas certain non plus que ça empêche d’avoir un débit complètement).

Ensuite, c’est 30 € par mois (forfait « Lite ») et pas d’engagement. Si je passe en forfait normal, c’est 40 €/mois, et une priorité dans la bande passante (toujours sans engagement). Vu la qualité du signal, je n’en vois pas l’intérêt pour moi. Il y a d’autres forfaits aussi (nomade pour prendre sur son camping-car par exemple, ou entreprise que je n’ai même pas étudié).

En qualité du signal, on parle de 200 à 400 Mb en descendant et 20 à 40 en montant et un ping de 29 ms (ici le ping est meilleur, car les satellites de Starlink sont en orbite basse). Pas mal du tout, donc, et plus que satisfaisant.

Aucun souci pour avoir du net quand il pleut ou qu’il y a de l’orage (on est très bien servi en ce moment, en Auvergne). Quand c’est fortement couvert, je tombe simplement entre 150 et 200 Mb/s, ce qui reste très largement acceptable.

Je vous laisse essayer de me convaincre qu’Orange est capable de me fournir un tel service : vous n’y arriverez pas (et eux non plus d’ailleurs).

Et après ?

Est-ce que je vais rester sur Starlink à long terme ? Je ne sais pas.

Il est fort probable que je prenne la fibre normale le jour où ma commune et mon logement seront fibrés (et qu’il soit possible de revenir chez OVH Télécom : j’ai pas très envie de me coltiner l’Internet par Orange par exemple). Mais en attendant j’ai du net rapide, fiable, à bon prix et, normalement, future-proof.

Les questions géopolitiques et l’attitude de Musk/SpaceX pèseront aussi dans la balance d’un éventuel changement à terme. Pour le moment, je suis client parce qu’une concurrence européenne équivalente (c’est-à-dire compétitive, fiable et crédible) est tout simplement inexistante. La même raison pour laquelle j’ai un smartphone d’une marque américaine et pas française, en somme.

Si la maison avait été fibrée, la question ne se serait même pas posée.

Simple note : durant l’année où j’ai eu la fibre dans mon ancien logement, j’ai constaté des coupures beaucoup plus nombreuses que lors de l’ADSL. Ce n’était pas non plus à un point handicapant, mais entre les anti-ondes qui crament les répartiteurs et les technichiens qui débranchent un abonné pour en connecter un autre, je me dis que c’est quand-même pas encore bien stable. Prendre la fibre le jour de sa sortie dans une commune n’est peut-être pas l’idée du siècle. Attendre une année que tout soit stabilisé, c’est peut-être pas bête. Dans tous les cas, je suis parti au moins pour 3-5 ans je pense.

Concernant le routeur

Le seul détail qui subsiste, c’est que le routeur 5 GHz semble un peu faible et passe très mal les murs de pierres de 80 cm d’épais.
En affichant le réseau 2.4 GHz, ça passe un peu mieux, mais ce n’est toujours pas assez.

Je peux commander un répétiteur, mais j’ai préféré acquérir un câble RJ45 de 30 mètres et brancher mon ancien routeur pour avoir internet de l’autre côté de la maison. Une alternative aurait été le CPL (internet via les prises électriques).

Aussi, le routeur a ce qu’il faut pour fonctionner immédiatement, mais après il n’est pas très configurable (et tout passe par leur application mobile). Si je connecte l’ancien routeur (et celui de Starlink devient alors un simple relai entre l’antenne et mon routeur) j’ai accès à aux fonctions de mon routeur, mais dans ce cas l’application plante. Manifestement un bug (que j’ai signalé, mais ils m’ont répondu à côté de la plaque).

Toutefois, j’ai appris (et je le note ici) que le serveur DHCP du routeur Starlink distribue (par défaut) des IP allant de 192.168.1.20 à 192.168.1.254. Si l’on configure une IP statique sur les appareils, c’est possible, mais ils doivent alors être dans la place 192.168.1.2 à 192.168.1.19.

Dans ce cas, le masque de sous-réseau est 255.255.255.0 et le serveur DNS est 192.168.1.1 (le routeur lui-même), ou bien un service DNS personnalisé. Ceci est la solution pour avoir des IP statiques sur certains appareils de la maison pour qui c’est intéressant. Par défaut, le routeur Starlink ne permet pas d’attribuer une IP statique à un appareil donné (grosse lacune, mais bon).

Je vois passer ça deux fois à quelques jours d’intervalle qu’un texte qui contient des tirets longs serait plus ou moins nécessairement un signe qu’il a été écrit par une IA.

Ici sur Twitter d’abord où il est dit de façon péremptoire que le tiret long c’est du ChatGPT, puis là sur BlueSky où l’on me demande si mes articles sont corrigées par IA, vu que ces tirets sont partout dans mes articles, et vu que non, d’où me vient cette pratique.

Lol ?

Donc ça y est, l’usage d’une ponctuation d’un niveau supérieur au CP, c’est du ChatGPT ?

Non.
Y a encore des vieux cons gens qui utilisent couramment de la « typographie oubliée ». Je fais partie de ces gens. Je suis conscient d’être dans une très petite minorité, par contre. Mais je n’arrêterai pas pour autant, car encore une fois, on tape en premier et on réfléchit ensuite (et encore… si on allait aussi loin que la réflexion).

Vous me croyez pas ? C’est votre problème.

Vous voulez les preuves ? Cherchez « — » sur mon site et remontez dans le temps : vous constaterez assez rapidement que je les utilise depuis bien avant ChatGPT, et même bien avant n’importe quel LLM.

Et vous pouvez vérifier sur Archive.org : les tirets cadratins y sont. Allez voir les autres articles si vous aimez perdre du temps.

Quant à se demander pourquoi je les utilise… Bah c’est facile : pourquoi pas ?

C’est un signe typographique qui remplace souvent la parenthèse, je la trouve plus esthétique. Il s’agit d’un signe assez ancien, mais comme j’aime lire, et lire des très vieux bouquins, je les utilise moi aussi. C’est comme le point virgule : peu de gens les utilisent, encore moins les utilisent en sachant ce qu’ils font, mais je l’utilise de temps en temps aussi.

Aussi, l’emploi du tiret cadratin n’est pas un problème : je ne me fais pas chier à aller le chercher dans la table de caractères, mais j’utilise une disposition de clavier qui me permet de le taper naturellement, tout comme plein d’autres caractères. C’est la disposition Fr-OSS disponible nativement sous Linux, et qu’on peut utiliser aussi sous Windows (mais préférez cette méthode sous Windows). Et c’est plutôt la disponibilité de ces signes sur mon clavier qui m’a poussé à en faire usage, depuis plus de 10 ans, et depuis c’est resté totalement..

De même j’utilise l’apostrophe typographique « ’ » là où tout le monde utilise l’apostrophe droite « ' », ainsi que — vous l’avez remarqué — les guillemets français «, » à la place des horribles "double-quotes" droites (que l’on ne peut même pas qualifier d’anglosaxones car celles-ci ne sont pas droites justement, mais incurvées : “ et ”).

Plutôt que de tirer le niveau vers le bas et de trouver un prétexte à cracher ce qui s’accroche en haut, l’on ferait mieux d’enrichir nos textes et apprendre à taper au clavier (mais je sais, c’est compliqué, faut faire des efforts, ouin ouin).

Bref : si vous voulez en savoir davantage sur les tirets typographiques, c’est par ici : Les Tirets Typographiques (écrit par ChatGPT neuf années avant ChatGPT — il est très fort).

Évidemment, on pensera bien ce que l’on voudra ; mais faudra simplement pas confondre ce qui résonne dans votre tête avec le monde réel (oui cette faute d’orthographe est volontaire). Car faire un raccourci qui n’a pas lieu d’être, c’est s’assurer de se planter à un moment donné.
Et autant il ne faut pas faire une confiance aveugle aux « IA » qui balancent n’importe quoi, autant visiblement il ne faut pas faire confiance non plus à ses détracteurs qui peuvent se tromper aussi, et le font ici..

Quant à l’usage de LLM sur ce site : j’en utilise un peu pour le code source de certains outils en ligne (code source qui est retouché à la main car rarement fonctionnel du premier coup), et parfois pour quelques illustrations d’articles, y compris cet article (étant donnée que les sites d’images d’artistes sont désormais fermées aux internautes, et que je vois ça comme un refus des artistes de voir leur travail vu et partagé, donc tant pis pour eux).

PS : Et si vous pensez que l’on s’en fiche que certains textes soient fichés comme générés par des IA, voici un exemple de victime, où quelqu’un écrit son mémoire à la main, mais les (soi-disant) détecteurs d’IA disent que c’est majoritairement fait par une IA quand-même… et ces détecteurs sont ceux utilisés par les profs, notamment. Bonne chance avec ça.

… et là un exemple où une thèse est qualifiée de 81 % d’IA, même si elle a été écrite il y a plus de 20 ans. Bravo les gars.
Et demain on apprendra que Molière ou Racine étaient des LLM aussi, je suppose. Vraiment génial.

Image d’en-tête : ChatGPT

On peut parfois lire que les smartphones ne peuvent pas vous écouter car ça se verrait : le micro utiliserait obligatoire la LED.

Par exemple là chez Korben :

Dès qu’une app accède à votre micro, une petite lumière orange apparaît en haut à droite sur iPhone, verte sur Android. C’est pas de la déco, c’est votre garde du corps numérique qui vous prévient.

Alors oui, il dit bien « dès qu’une app accède au micro », ce qui exclurait l’OS lui-même (Android ou iOS) si l’on voulait être pointilleux.

Mais une chose est sûre : le micro et la LED ne sont liées que de façon logicielle. Le premier peut fonctionner sans la seconde.

Essayez avec « dis Siri » ou « OK Google » : ça marche en permanence. Sans la LED. Que le téléphone vient d’être levé, qu’il soit posé depuis 5 heures sur la table, ou qu’il soit utilisé actuellement : un « dis Siri » fonctionne, mais la LED n’est pas allumée

La LED ne s’active qu’après, quand Siri arrive au premier plan. Mais on peut tester : en parlant assez vite, on peut balancer une commande avant que la LED ne s’affiche.

Ce que ça démontre, c’est que — si, si — le micro tourne en continu, sans la LED.

Il n’y a pas de liaison physique et solide entre le microphone et la LED.
En d’autres termes : l’absence de LED n’est pas que le téléphone ne vous écoute pas.

Alors le système (Android ou iOS) fait probablement de son mieux pour allumer la LED dès qu’une application accède au micro, mais c’est — encore une fois — uniquement une barrière logicielle.

Sur un système jailbreaké / rooté, tout est possible : les applications peuvent facilement tout contourner (c’est un peu le but recherché de ces manips).
Pareil, si cette barrière contient une faille, alors une application même officielle peut exploiter tout ça aussi.

Je dis bien « peut » : c’est techniquement possible dans ces conditions.
Je ne dis pas que Facebook ou TikTok vous écoutent en permanence et exploitent une faille. Ça je ne sais pas. Je voulais juste revenir sur ce point précis de liaison entre la LED et le micro, car c’est faux.

Ensuite, ce que dit Korben dans le reste de l’article sur la précision des algorithmes, qui utilisent la localisation, les cookies et tout le reste, en dehors du microphone, est vrai : ils n’ont pas besoin du micro pour tout savoir. Mais c’est pas pour ça que le micro n’est pas utilisable, ni que ce n’est pas utilisé. Même sans LED.

Et puis si Android ou iOS peuvent accéder au micro sans la LED, alors Google et Apple vous écoutent H24. Et ce sont deux boîtes qui vendent vos données aux annonceurs. En gros : pas besoin qu’une application soit malveillante quand l’OS l’est lui-même déjà.

Quant aux ordinateurs, il y a des hacks qui permettent d’outrepasser l’allumage de la LED quand on accède au micro.

Enfin, il faut savoir que le micro, c’est une membrane (ou un piézo, mais le principe est le même) qui vibre en fonction du bruit ambiant. Que le micro enregistre ou non, que la machine soit sous tension ou non : quand il y a du bruit, la membrane vibre.

Et si ça vibre, alors ça crée une tension dans la bobine fixée sur la membrane (ou aux bornes du piézo), et donc un signal électrique. C’est le fonctionnement d’un microphone.

Maintenant, si le système d’exploitation décide d’écouter ces vibrations, elle laisse filer ces signaux vers l’unité de traitement. Sinon, elle ne les laisse pas filer (ou l’unité de traitement est ignorée).

Mais ces signaux existent. Tout le temps. Il n’est pas difficile d’imaginer un circuit qui détecte ces signaux en contournant la voie habituelle.

Bref, autant je suis d’accord : il ne faut pas être parano, mais il ne faut pas non plus nier l’évidence technique : le micro et la LED ne sont pas liés à 100 %. C’est facile à prouver, avec Siri par exemple. Et quoi qu’il en soit, quelqu’un avec assez de ressources techniques peut tout faire.
Jusqu’à utiliser le micro pour capter le son ou le signal électromagnétique des touches d’un clavier à distance.

Voir cette affaire récente : Arnaque au faux Brad Pitt : pourquoi personne n’est à l’abri des escroqueries financières.

Où une personne a été victime d’une arnaque où le (soi-disant) acteur demande du pognon pour l’aider à sortir de l’hôpital, photos (truquées) à l’appui. Résultat, la victime a perdu 800 000 euros.

Et à ça s’ajoute le fait que l’internet est incrédule et se moque. Double peine. C’est malheureux.

Maintenant faut en retenir quoi ?

C’est simple. Une seule chose : « Quand une personne inconnue vous demande du pognon, c’est une arnaque ».

C’est tout ce qu’il y a à savoir.
Y a pas de « Et si… » : c’est une arnaque.

Ci après je ne vais pas être gentil. Vous êtes prévenus du ton.

Ne. Donnez. Pas. De. Pognon. Aux. Inconnus. En. Ligne.

C’est simple. Non ?

Si ça ce n’est toujours pas assez clair, je ne peux plus rien pour vous. Vous ne voulez pas rebrancher vos neurones, tant pis.
800 000 € merde ! À quel moment tu te dis que c’est normal ?

Internet, quand il s’agit des gens, il faut faire gaffe.

En tout cas, tant qu’on n’a pas vu la personne en vrai, soyez très prudents (et même après).
Par « réel », j’entends ici quelque chose de basé sur du concret, pas juste des photos et des messages. N’importe qui peut faire les photos, surtout avec les IA génératives d’images, de vidéos, de sons (y compris d’appels téléphoniques) disponibles aujourd’hui.

Apprendre à connaître quelqu’un et à vérifier son identité, ça se passe en dehors. Tant qu’on n’a pas vu la (ou les) personne(s) en vrai, il faut rester vigilent. Et s’il est question de pognon, il faut partir du principe que c’est un fake, une arnaque.

Je sais ce que c’est d’avoir des amis en lignes. La plupart de mes amis ont été rencontrés en ligne, en fait. Je sais aussi ce que c’est de tomber sur de « faux » profils ou comptes : des gens qui prétendent être qui ils ne sont pas (des brouteurs, etc.).
Et je sais ce que c’est de tomber sur des gens à qui tu finis par faire confiance, mais qui, parfois après beaucoup de patience et de temps — certains sont très fort à ce jeu et gèrent des centaines de victimes à la fois — finissent par brandir la carte du besoin d’argent.

Mais dans ces cas-là, une seule conduite à tenir : on arrête de parler avec.
Le taux d’arnaque dans ce cas, ce n’est pas 90 %, c’est pas 99 % et où vous pensez être dans le 1 % restant. Non, c’est 100 %.

Ou du moins il faut partir du principe que c’est 100 %.

Je sais que ça fait mal et qu’on ne veut pas y croire quand c’est une personne qui nous semblait honnête. On tombe de haut, c’est la douche froide, vous connaissez les expressions et la chanson.
Mais il faut avoir un cœur de pierre : envers la personne en face, mais aussi pour vous : soyez prudents avant de vous laisser séduire et mettre en confiance par ces gens.
Il faut s’y tenir : on arrête de parler avec et on bloque (voire on signale selon le réseau où on se trouve).

Inutile de lui mettre le nez dans la merde : la personne sait ce qu’elle fait, et elle sait aussi quoi répondre et comment vous convaincre. Ils sont très fort et ils en ont fait leur métier : ils ont réponse à tout. Ne perdez pas votre temps.

Maintenant, y a aussi des gens cool, des gens honnêtes, des gens sincères. Mais ça, ça se prouve, navré si je vous l’apprend.
Et tout comme l’on ne donne pas son chéquier à quelqu’un qui nous a accosté dans un bar après seulement 10 minutes, on ne donne pas du pognon à quelqu’un qui nous DM en ligne (même après des mois).

Encore moins des sommes importantes (800 000 € dans cette affaire — on croit rêver).
Encore moins quand c’est une personnalité (ces gens ne sont clairement pas dans le besoin et ne le seront jamais).
Encore moins quand la personne demande des méthodes de paiement louches (PCS, Western Union, etc.).
Encore moins quand la personne refuse de se rencontrer, ou produit des excuses, ou a un discours bancal.
Et encore moins quand ça part direct dans des demandes de pognon.

Tout ça ce sont des red-flags : des signaux pas juste très forts, mais absolus qu’il s’agit d’une arnaque. Y a zéro doute à avoir.

Et puis merde : on ne donne pas de pognon sauf à avoir vraiment confiance (famille, amis), ou si on s’en tape de son fric ou du montant en question (mais alors faut pas venir pleurer).

Après chacun est évidemment libre de faire ce qu’il veut. D’écouter ou non les mises en gardes.
Mais les ignorer est un choix qu’il faut assumer. Ne pas en tenir compte c’est jouer avec le feu.
Et faut pas venir pleurer quand on se brûle.
Et faut pas venir pleurer non plus quand les autres se moquent : non ce n’est pas un accident, mais de votre choix de fermer les yeux quand le monde entier vous a prévenu.

Il y a des affiches de mise en garde contre les arnaques en ligne dans les écoles, les mairies, les commissariats, voire chez les professionnels de santé ou de justice (avocats, etc.). Ce n’est pas pour les chiens.

Vous voulez quoi de plus ?

Apprenez à vous contrôler. Et arrêtez d’être cons et naïfs : on n’est pas chez les Bisounours.

Personnellement, j’ai perdu patience avec la connerie de ceux qui font gaiement ce qu’il est dit et écrit partout depuis un quart de siècle de ne pas faire.

La société, le gouvernement, les pouvoirs publics et les autorités ne peuvent pas vous tenir la main 24/7 toute la vie. Ils peuvent mettre des affiches et des spot à la télé, et éduquer les gens à l’école dès le plus jeune âge. Mais faut aussi y mettre du sien et pas poser éteindre son cerveau quand on allume l’ordinateur.

Pas juste en ligne : tu te prends un arbre après avoir bu de l’alcool ? C’est l’avoir cherché. C’est pas comme si tu ne savais pas que l’alcool modifiait tes réflexes et tes capacités motrices.
T’as mis le feu à ta maison parce que t’as joué avec de l’essence et allumé des bougies ? Pareil : je n’appelle pas ça un accident, mais une négligence.
Tu t’es cassé la gueule dans les escaliers parce que t’as tartiné les marches de graisse et t’as voulu essayer de descendre ça avec des rollers ? C’est l’avoir cherché aussi, vient pas pleurer.

Et ben quand t’as perdu 800 000 € en les envoyant à Brad Pitt parce qu’il t’a contacté, toi, sur Messenger ou Facebook, alors qu’on rabache depuis longtemps de ne pas faire ce genre de choses et de te méfier ? Bah pareil, fallait écouter et pas choisir d’ignorer les signes.

Oui c’est malheureux, tout ça, mais faut assumer. Y a des limites entre ce qui est un fortuit et imprévisible (un accident, quoi) et la production d’un désastre parce qu’on a réuni toutes les conditions pour. Et y a pas tellement besoin d’avoir Bac+27 pour comprendre que certaines choses ne sont pas des accidents — et ne devraient pas être traitées comme telles, ni par la justice, ni par les internautes.

Les articles expliquent en étapes le comment du pourquoi

Les premiers articles concernent les fichiers et leur contenus

Les derniers abordent l'affichage avec des feuilles de styles maison ou issues d'un framework.

… ou Elon-ey Tunes, si on veut :)

You drive with eyes and a brain, not a suite of sensors
Our cars do the same

(« Vous conduisez avec vos yeux et un cerveau, pas une ribambelle de capteurs. Nos voitures font pareil. »)

C’est ce que nous dit Tesla.

Depuis un moment, pour ce qui est des systèmes d’aides à la conduite et de conduite autonome (« ADAS »), les véhicules Tesla ont abandonné les capteurs habituels pour ne travailler qu’avec les caméras. Ils appellent ça « Tesla Vision ».

Ils ont fait ça principalement pour une question de réduction des coûts par la simplification, sous la pression d’Elon Musk, et contre l’avis des ingénieurs.

J’ai toujours pensé que c’était une monumentale connerie, et ça s’est confirmé avec les résultats qui en sont devenus catastrophiques. Le pire c’est que, pour une question d’uniformité logicielle, certains des anciens véhicules pourvus de radars ne les utilisent plus ! Les radars sont là et fonctionnaient parfaitement, mais ils sont désormais inactifs.

Pourquoi Tesla Vision est mauvais ?

Parce que des caméras, c’est très facile à tromper. Depuis peu, des chercheurs font le « Looney Tunes Test » : en gros, un faux mur en papier ou en polystyrène sur lequel on peint une route et un paysage et on regarde si la voiture se fait avoir. Donc un peu comme les Looney Tunes, typiquement Bip Bip et Vil E. Coyote (des vieux dessins animés, pour ceux qui ne connaissent pas).

Résultat : Tesla Vision se fait avoir assez lamentablement.

Et ce n’est pas tout : le système Tesla à base de seules caméras se fait aussi avoir par du brouillard et de la pluie, tout en produisant une quantité notablement élevée de faux positifs (les « freinages fantômes ») bien connus chez Tesla.

Les autres véhicules à base de radar et lidars, non, qui font un sans-faute, y compris avec le faux mur, le brouillard, la pluie, tout simplement parce que les radars et les lidars ne sont pas trompés par la fumée ni la pluie, ni par une photo d’une route sur un mur.

La quote plus haut, de Tesla, est donc totalement éclatée au sol : c’est justement parce que nos sens sont limités que nous utilisons — et devons utiliser — des capteurs et des senseurs différents.

Et pas seulement pour nos voitures : nous utilisons des radars, sonars, capteurs infrarouge, ultrason, microondes, rayons X, Doppler, magnétomètre, sondes de courant à effet Hall, accéléromètre, capteur de luminosité, thermomètre, hygromètre… justement parce que tout cela permet des choses que nos sens humains ne suffisent pas pour faire tout ce que l’on veut faire dans nos vies quotidiennes.

Vous imaginez si la médecine raisonnait comme Tesla ? Fini les rayons X et les échographies ! On déterminera désormais le sexe du bébé via une autopsie sur le vivant, et la position d’une tumeur avec un pied à coulisse après avoir tout ouvert au couteau.
Et dans d’autres domaines :

• on mesurerait la température de cuisson du gâteau, ou d’un compresseur cryogénique en posant la main dessus ?
• on mesurerait la présence d’une tension sur une prise électrique en y mettant le doigt ?
• ou bien on chercherait des microbes ou des virus seulement à l’œil nu, et pas un microscope, pour en conclure qu’il n’y a rien et que vous n’êtes pas malades ?
• on laisserait tomber un dosimètre (mesure la radioactivité) sous prétexte que notre corps n’a pas de scintillomètre intégré dans la tête ?
• on rechercherait les fuites de gaz, ou du monoxyde de carbone directement en envoyant quelqu’un sentir, plutôt que d’y aller avec un détecteur de gaz ?
• on jetterais nos compas et boussoles pour trouver le nord et se contenterait de nos yeux pour trouver le nord ?

Ça vous dit de travailler de cette façon ?
C’est ça que vous voulez ? Si oui, vous êtes complètement fous.

Pour le reste du monde : bien-sûr que non ! C’est du bullshit !

Leur argumentaire est stupide, indigne de l’arsenal technique et technologique que l’on a à notre disposition, et même indigne de toute la science qui permet de construire ces outils techniques !

La technologie a augmenté nos sens à des niveaux jamais atteints auparavant.
Il n’y a aucune raison de dire que la technologie ne doit reposer que sur la vision juste parce que nous autres utilisons seulement la vision.

Aucune raison technique, je veux dire. Car si leur raison est purement économique, oui c’est une raison qui se tient. Mais dans ce cas il faut d’une part accepter que la qualité finale sera absolument immonde, et d’autre part pas venir nous dire que l’on fait ça pour des raisons techniques en sous entendant que la vision seule suffira. Pour les voitures en particulier, les radars, l’ultrason et les lidars ont fait leur preuves. Ils ne sont pas parfaits, mais déjà très nettement plus que des seules caméras.

Qu’on soit d’accord : je suis 100 % sûr que ce choix de la part de Tesla vient d’en haut, c’est-à-dire des dirigeants, économistes et des actionnaires. Je ne vois aucun ingénieur suffisamment idiot pour penser que des caméras optiques couplées à une IA d’analyse d’image puissent remplacer toute une panoplie de capteurs redondants avec des capacités complémentaires.

Les caméras elles ne voient que ce que l’on voit. Et si nous sommes trompés par le brouillard ou la pluie, une caméra le sera aussi. Les vidéos des essais nous le prouvent sans aucune ambiguïté.

Aucune technologie de capteurs n’est universelle ou sans défaut (simple exemple personnel : le capteur ultrason avant des Hyundai interfère avec les émetteurs ultrasons arrière des véhicules Ford). Mais une multitude de capteurs différents permet de s’affranchir de ce genre de choses : ça permet de détecter les erreurs comme étant des erreurs, au lieu de considérer un signal erroné comme un faux-positif.

En bref, si je dis que les ingénieurs Tesla ne peuvent pas être aussi cons, c’est parce qu’ils ont réussi des choses magnifiques ailleurs, sur les mêmes voitures.
Mais leur système de pilotage par caméra, c’est clairement une connerie, et continuer à défendre ça alors que c’est aussi facilement mis en défaut, c’est une connerie également. Doublée de mauvaise foi.

Heureusement aucun autre constructeur à ce jour n’est allé faire la même connerie.

Cet article est en réponse à ceux qui ne comprennent pas que nous on s’emmerde avec les zones à faibles émissions (ZFE, c’est-à-dire des villes où l’on interdit les voitures les plus polluantes), alors que la Chine et l’Inde émettent plus de CO₂ que tous les autres pays réunis.

Déjà, si l’on vous sort cet argument, sortez celui-là :

Michel Fourniret viole et tue des dizaines d’enfants donc on peut bien en tabasser un de temps en temps !

(Merci @sarddou pour cette quote !)

En gros : c’est pas parce que quelqu’un fait le con, que ça doit nous interdire de faire de notre mieux (ou que ça nous autorise à nous aussi de faire le con, y compris si c’est juste un peu moins le con).

Qui plus est, la Chine produit une bonne partie de nos biens de consommation vendus en Europe. Donc leur CO₂, c’est surtout le nôtre, premièrement. Et ensuite, lorsque la Chine sera neutre en carbone (ils investissent massivement et ont déjà les plus grands parcs solaires, hydro, éoliennes du monde à l’heure actuelle — rien que ça), ça sera quoi votre argument ?

« C’est bon, la chine est propre, ce sont pas nos émissions qui vont changer quoi que ce soit ! » ?

Bah.

Maintenant, mélanger le CO₂ et les ZFE, c’est une erreur, et ce n’est pas un argument valable. Les ZFE n’ont rien avoir avec le CO₂.
Rien n’excuse d’être con, mais je reconnais que le terme de « ZFE » est quand-même mal choisi.

Les ZFE sont liées au certificat « Crit’air ».

Or ce dernier ne mesure pas le CO₂ émis par la voiture, mais la qualité de l’air ; en partant du fait que les moteurs récents émettent moins de choses « sales » que les moteurs plus anciens : fumées, particules, hydrocarbures, monoxyde de carbone, NOx…

Le CO₂ émis, même s’il est désastreux pour le climat dans son ensemble, n’est pas tellement toxique. En tout cas, pas aux niveaux mesurés dehors, ni en campagne, ni en ville, ni même à côté d’une grande route.

Le taux normal moyen dans l’atmosphère environ 0,043 %.
Le taux en ville à côté d’une route se situe vers 0,046 % (voir là).

Or pour commencer à noter des effets, le taux doit être de 0,100 % (donc le double). Et pour avoir des effets clairement dangereux, autour de 5 % (donc 100 fois plus que le taux naturel) et une exposition prolongée.

Donc d’une part, la différence entre le taux moyen et le taux en ville est très fiable ; d’autre part, on reste bien en dessous des seuils de dangerosité réelle.

Par contre, les particules fines, les hydrocarbures et surtout le monoxyde de carbone et les NOx, eux sont beaucoup plus dangereux : c’est donc une toute autre histoire.
Le monoxyde de carbone, par exemple (noté CO, ou CO₁ en quelque sorte, mais l’on n’écrit jamais le 1) est dangereux à de très faibles taux : 0,100 % peut déjà provoquer un évanouissement, et 0,500 % est létal en seulement 30 minutes (voir là).

Le Crit’Air sert à classifier les véhicules sur ces émissions-là.

C’est pour ça, pour ma part — et vous devriez aussi — entre un poids lourd dernier cri qui consomme du 40 L/100 mais dont les fumées sont « propres », et une vieille voiture qui a 30 ans sans FAP qui mélange le carburant et l’air n’importe comment, je préfère largement, et de très loin, me retrouver à côté du camion.

Et les ZFE, elles servent spécifiquement à ça : faire en sorte qu’on ait moins de vieilles bagnoles de 30 ans, et plus de véhicules récents en ville.

Même si sur la question du CO₂, cela peut donner lieu à des situations contradictoires : une voiture récente qui émet plus de CO₂ pourra rouler en ville, alors qu’une voiture plus ancienne qui consomme moins ne le pourra pas. Comme j’ai dit : le ZFE n’est pas une question de CO₂.

Le CO₂ est lui régi par le malus écologique : si votre voiture émet trop de CO₂, vous payez une taxe à l’achat. Indépendamment des ZFE et du Crit’air.

Ce nouveau plugin, vous procure une interface de configuration pour "OREJIME" qui est un gestionnaire de cookies:

• gratuit
• sous licence libre
• opensource
• conforme à:
  • RGPD
  • WCAG(via la transposition en français de la norme, RGAA).

Le plugin, en tant qu'interface ne modifie pas orejime, il aide à la mise en œuvre de cet outil en balisant vos scripts et contenus externes, puis en initialisant orejime coté visiteurs, en fonction de votre configuration de façon automatique.

Plus d'information à propos de ce gestionnaire de cookies depuis son site: Gestionnaire de cookies Orejime ➚, caractéristiques et exemples ➚ et dépot publique sur github de Orejime ➚

Les « IA » actuelles fonctionnent en lisant et analysant des contenus (textes, musiques, images, vidéos…) déjà existants.
Ils utilisent pour cela des livres, mais aussi les sites web, les plateformes de partage de photos : Flickr, Instagram ; les sites de vidéos comme Youtube, Tiktok, etc.

Bref, ils avalent tout. Y compris du contenu sous licence, y compris des contenus sous licence à vous et à moi. Ce que je publie sur mon site, ça m’appartient. Et quel que soit la licence que je donne à ce que j’ai, ça reste mon œuvre. Pourtant les « IA » utilisent ces données et se les octroient.

Il commence à y avoir des cas de droit pour savoir ce qui est légal et ce qui ne l’est pas, ainsi que des lois justement pour arbitrer tout ça.

Étant donné que tout ça est quelque chose de nouveau, ça promet à la fois d’être intéressant, mais également assez drôle.

Car autant quand vous publiez quelque chose sur Facebook ou Instagram, vous acceptez que Meta (Facebook) puisse utilise votre contenu, au travers des CGU que vous avez acceptés et qui sont claires sur ce point, autant quand je publie du contenu sur mon site à moi, tout n’est pas forcément libre de droit. Et ça vaut pour tous les sites web du monde, dont le contenu reste la propriété de leur auteur.

Et pour l’instant, personne n’a sonné à ma porte pour savoir qu’ils pouvaient utiliser mon contenu. Et je pense que c’est le cas de tout le monde : ils sont venus vous voir vous ? Bon.

Maintenant mon avis : si les sociétés derrière les « IA » s’octroient le droit d’utiliser des œuvres sous droits, je suis d’avis qu’on les laisse faire.

À la condition que tout — absolument TOUT — ce que ces IA produisent en retour, soit placé dans le domaine public ; mondialement, irrévocablement et perpétuellement ; et accessible gratuitement, librement, et de manière directe (ni inscription à faire ni droits d’accès à payer).

Voilà.

Tout le monde ne sera pas d’accord, et pour plein de raisons, certaines que je conçois moi-même très bien. Je n’oblige ni ne demande personne à être d’accord non plus.

Mais c’est une idée lancée comme ça.

Pluxopolis s'était doté d'une newsletter en juillet 2023 avec le plugin MyNewsletter, ce dernier s'est avéré plutôt complexe, rigide et peu efficace à l'utilisation.

Le plugin plxNotifyMe est simplifié et aussi amélioré sur plusieurs aspects tout en reprenant une partie du code de MyNewsLetter(cryptage des adresses par exemple).

Il peut remplacer MyNewsLetter et importer sa liste d'abonnés .

C'est le choix que Pluxopolis à fait.

Téléchargement: Il est disponible ici .

Que faut-il savoir pour l'utiliser efficacement ?

- Les envois d’e-mail

Les envois de mails se font toujours individuellement et par lots d'abonnés avec un délai entre chaque envoi de lots

Le plugin utilise la configuration d'envoi des courriels de PluXml, par défaut PluXml utilise la fonction native mail() de PHP, il est aussi possible de le configurer pour envoyer des mails par SMTP simple ou SMTP OAUTH2(gmail) , beaucoup plus fiables que mail().

La fonction mail() n'est pas toujours disponible ou peut-être bridée par votre hébergeur. Le mail est envoyé par le serveur.

Si votre serveur est mutualisé, la messagerie destinataire ne saura pas de quel site il provient. Il y a de grandes chances que votre mail, si il parvient à être envoyé, finisse dans les spams ou tout bonnement bloqué par la messagerie du destinataire. Ce n'est pas ce que l'on souhaite.

En voyant ça j’ai fini par écrire un pavé que je préfère poster ici :

• JaDropping Science - How strong can you make ice? (World's Strongest Ice Hammer) - Arfy'z tranche du Net

En gros ce qu’il fait c’est créer un matériau composite.

Un matériau composite est composé de deux constituants qui ont des propriétés complémentaires. Par exemple, le béton est assez dur mais cassant, et l’acier est résistant mais souple. En armant le béton de tiges d’acier, on obtient un composite qui sera résistant et dur. Le béton est appelé la matrice, et l’acier, le renfort.

Il faut distinguer plusieurs choses :

• un fil d’acier permet de tirer des choses (comme sur une grue), mais pas de pousser des choses. L’acier (sous la forme d’un fil) a une bonne résistance en traction, mais pas en compression. Essayez de pousser quelque chose avec un fil de fer, c’est impossible. Tirer, par contre, aucun problème.
• le béton permet de pousser, car c’est rigide et incompressible, mais pas de tirer. C’est comme deux des pièces de légo : un empilement de briques résistera à la compression de plusieurs kilogrammes posées dessus, mais on ne peut pas tirer plusieurs kilos avec : les briques finiraient par se défaire. Une barre de béton posée sur deux pillons aux extrémités ne résistera pas non plus à de lourdes charges posées au milieu. On dit que sa résistance à la flexion est faible.

Mettre un fil d’acier dans une barre de béton permet de plus ou moins tout faire et de résister à tout.
Toujours avec l’exemple des légos, c’est comme si vous entouriez un empilement de cubes de légo avec du scotch : désormais vous pouvez vous servir de cette barre de légos pour pousser (les briques rigides le permettent), et pour tirer : le scotch empêchera les briques de se défaire.

En fait, il n’y a même pas besoin que le matériau soit dur pour être résistant. Faites un pâté de sable, même humide, puis marchez dessus : ça s’effondre.
Maintenant mettez 2mm de sable, puis une feuille d’essuie-tout, de tissu ou de grillage métallique fin puis 2 mm de sable, une nouvelle feuille, et ainsi de suite. L’ensemble ne sera pas dur et restera friable et facile à démonter, mais résistera au poids d’une voiture. Et oui, du sable ou de la terre renforcées sont utilisés dans la construction, car c’est bien moins cher et polluant que le béton.

Les « composites » tels qu’on en parle dans l’aéronautique, les voitures ou les vélos de course haut de gamme font la même chose, mais avec d’autres matériaux.
Typiquement, des fibres de carbone (le renfort) qui sont résistantes en traction et en flexion une fois tendues, sont piégées dans du plastique durci (la matrice). On leur donne la forme par moulage lorsque le plastique est mou, et on les fige dans cette forme par une cuisson pour durcir la matrice.

Ce qu’il fait là dans la vidéo du lien c’est la même chose : du fil, du coton, de la sciure de bois, en tout cas des fibres, dans de l’eau. Il moule l’ensemble puis durcit tout ça en gelant l’eau, formant de la glace (solide) : c’est beaucoup plus résistant que la glace seule ou le renfort seul.

Dans les matériaux composites aéronautique, on utilise typiquement de la fibre de carbone, de kevlar ou de verre (et même d’autres matériaux plus ou moins exotiques dont je ne parlerai pas) selon l’application souhaitée : légèreté, coût, conductivité, transparence aux ondes, résistance au feu, aux chocs… Parfois on utilise des tissus hybrides qui mêlent plusieurs types de fibres (verre et carbone par exemple).

Ces fibres sont généralement tressées, ce qui donne cet aspect « carbone » bien connu. Le motif de tressage peut varier d’angle, de densité de fibres ou même proportions de fibres dans un sens par rapport aux fibres dans l’autre sens, un peu comme il existe différents types de mailles en tricot (point de Jersey, point de riz, point de côtes, etc.).
Parfois même elles sont non tressées : c’est le cas par exemple quand les contraintes que la pièce subira seront toujours unidirectionnelles. Dans ce cas, on n’a pas besoin de fibres dans le sens qui ne subiront aucune contrainte.

Le fuselage du Boeing 787, entièrement en composite, par exemple, est essentiellement une bobine de fils de carbone gelée dans du plastique : ici les contraintes seront essentiellement vers l’extérieur du cylindre formé par le fuselage. La force est donc radiale et pas longitudinale. Des fibres qui suivent le fuselage seront essentiellement inutiles, et il y en a donc pas (ou beaucoup moins). Les réservoirs en composite pour l’hydrogène ou le GPL sont faites pareil.

Une telle structure supportera très bien une pression intérieure, chose qu’un avion subit quand il est en altitude. Par contre il ne fonctionnerait pas bien sous l’eau, si la pression vient de l’extérieur et exerce donc une compression sur le fuselage. Les fils seront compressés, et donc détendues (et constitueront une masse morte). La résistance ne reposera plus que sur la matrice plastique et on perd donc 50 % des propriétés. Pire, sous ces conditions, la présence des fibres fragilise la matrice, qui serait plus solide si les fibres n’étaient pas là.
Rappelez-vous : les fils sont bons en traction mais pas en compression. Ainsi, faites un sous-marin en fibre de carbone, et vous aurez le désastre du sous-marin d’OceansGate qui a implosé.

Raison pour laquelle on ne fait pas de sous-marin (ou en tout cas on ne devrait pas) en carbone composite, mais plutôt en métal. Au passage, les polymères composites sont chers, mais plus léger. Raison de son emploi dans l’aéro. Sous l’eau par contre, le poids n’est pas un problème : utiliser des polymères composites pour un sous-marin est donc inutilement plus léger, plus cher et moins résistant. Le fait que ce soit à la mode ou « à la pointe » ne doit pas prévaloir sur le fait que ça ne soit pas techniquement approprié.

La matrice d’un matériau composite, quant à elle, est une résine plastique, qui, en la chauffant va polymériser : les petites molécules (les monomères) sont s’enchaîner les une aux autres et former une longue chaîne moléculaire (un polymère).
C’est la raison pour laquelle on parle de polymères renforcés en fibres de carbone (ou CFRP en anglais, ou bien GFRP si l’on utilise du verre).

Enfin, on peut faire son polymère composite ultra-résistant à la maison, avec de la superglue. La superglue est du cyanoacrylate de méthyle liquide, non polymérisée. En durcissant, il polymérise, formant donc du polycyanoacrylate de méthyle. Dur, mais toujours cassant comme du verre.

Si vous avez à coller deux choses ensemble, entourez-le d’un bandage fibré (comme du tissu de coton) puis imbibez tout ça de la superglue liquide et laissez durcir toute une nuit. Vous pouvez aussi tremper un petit nuage de ouate de coton dans la superglue, puis colmater une fissure ou un trou avec ça. Le résultat sera dur comme de la pierre et peut même s’usiner, s’abraser, se tailler. Par contre, selon la quantité de colle qui imbibe la fibre, ça pourra être porreux (donc non-étanche). Vous pouvez utilise de la résine époxy si vous voulez quelque chose d’étanche (l’aéro utilise parfois également de l’époxy).

Le durcissement est accéléré en présence d’ions métalliques : ajoutez une (toute petite) pincée de bicarbonate de sodium en poudre.

Il est préférable de ne pas chauffer (bien que la polymérisation en serait accélérée) : l’époxy et dans une moindre mesure le cyanoacrylate de méthyle, chauffent lors de la polymérisation (le phénomène est exothermique) et l’on ne veut pas un emballement thermique : la chauffe peut être suffisante pour brûler l’ensemble, et en tout cas pour engendrer des tensions dans la structure, si elle est assez grande.

Bref, ça vous fera votre composite ultrarésistant maison.

image d’en-tête

… en plus de faire de vous des gros cons, des incultes et des hypocrites.

Cette image fait le tour des réseaux sociaux depuis jours :

Et je pense vraiment que c’est du n’importe quoi de faire ce genre de trucs.

Oui Elon Musk a fait un salut Nazi, et il est indubitable qu’il a des idées d’extrême-droite, soutient un groupe d’extrême-droite et même, qu’il se place directement dans le mouvement des néo-nazis.

Et alors ? Ça justifie ces dégradations ?
Ce sont là des méthodes de nazi : ce sont eux qui ont commencé avec des « n’achetez pas les juifs », et maintenant ceux qui prétendent les combattre font du « n’achetez pas chez Tesla » ? Vraiment ?
Et non, la fin ne justifie pas les moyens.

Musk est également un entrepreneur et un investisseur qui possède de nombreuses entreprises, dont Tesla. Il n’a pas inventé ni fondé Tesla, d’ailleurs. Il l’a racheté. Que le succès de sa boîte soit lié à Musk, c’est sans aucun doute. Mais alors pourquoi s’arrêter là ?

Taguez les VolksWagen alors. Ils ont été directement fondés par le parti Nazi en 1937.
Ah et donc aussi Audi, Skoda, Séat, Porsche, Bugatti, Lamborghini, MAN… Qui leur appartiennent aussi, suite à des rachats (un peu comme Tesla par Musk, donc).

Et sans oublier BMW (et donc Rolls-Royce et Mini aussi), qui a fabriqué des avions pour l’armée allemande durant la guerre, et Mercedes-Benz (incluant Smart), qui a également produit du matériel pour le Troisième Reich.
Et que dire de Renault (et Nissan, Dacia aussi) dans ce cas, dont le passé est plus ou moins trouble également, à faire de la collaboration économique (tout comme les Gafams aujourd’hui) ? Ou encore Toyota, dont certains véhicules contiennent des moteurs Tesla ?

Et que dire des projets plus ou moins indépendants d’électrification de vieilles 2CV ou Twingo, à base de batteries de Tesla ? Il vous faut d’autres exemples ou c’est bon ?

Ensuite, une chose très importante.

Que vous — vous — refusiez d’acheter du matériel, voitures ou autre, à des marques en fonction des penchants politiques de leur PDG ou leur CM, c’est tout à fait dans votre droit.

Mais sachez que tout le monde ne fonctionne pas comme ça. Tout le monde n’achète pas toutes ses fournitures en fonction du bord politique du PDG d’une enseigne.

Et là aussi, c’est tout aussi dans le droit de chacun. Que ça vous plaise ou non.

Et même si on était au courant du bord politique du PDG d’une enseigne, on aurait encore le droit de s’en foutre. Tout n’est pas toujours tout politique pour tout le monde. Peut-être que pour vous, si, mais pas chez tout le monde.

La majorité des gens achètent davantage par besoin technique ou par désir de mode, plus que par acte politique. Et c’est quelque chose de tout à fait valable.

Au fait vous êtes déjà allés à IKEA ?
Ou vous possédez un téléphone ou un ordinateur ?

Non parce que le fondateur d’IKEA a été membre des jeunesses hitlériennes (ou leur équivalent en Suède, à l’époque), et les téléphones et ordinateurs utilisent des sciences mises au point en partie par des nazis aussi.

Ça en fait des nazis, non, derrière votre prisme des amalgames faciles ?

Les clients de Tesla en particuliers n’échappent pas à tout ça : leurs voitures sont techniquement plus avancées que tout le reste sur un paquet d’aspects. La plupart des gens les achètent pour ça et rien d’autre.

En fait, on assiste même à l’effet inverse : de plus en plus de possesseurs de véhicules Tesla cherchent à changer de voiture à cause de l’attitude de Musk depuis quelque temps.

Précisément pour ne pas continuer à se véhiculer avec l’image de Musk collée à eux — image qu’ils conspuent autant que vous ou moi. D’autres mettent des stickers anti-Musk, dégoûtés par lui autant que le reste du monde. Attaquer ces gens là alors que vous avez le même ennemi, c’est contreproductif.

Bien-sûr il y aura toujours des fans de l’entrepreneur qu’il est, tout en étant pas du tout fan de sa politique (un point de vue tout aussi valide), et évidemment des gens qui iront le supporter précisément pour sa politique (pas fan personnellement de ces gens, mais c’est leur droit aussi après tout).

Aussi, le fait que Musk montre son visage d’extrême droite est relativement récente. Il n’était pas présenté comme ça avant de virer totalement pro-Trump.
Quelqu’un qui achète une Tesla en 2015, bien avant tout ça, ne peut pas être accusé d’être un nazi pour ça, parce que Musk vire à droite en 2024. Encore moins par des gens qui se proclament l’ennemi du mal en étant plus coupable qu’eux dans leurs méthodes de le montrer.

Et pour terminer : ce n’est pas à vous de décider ce que les autres devraient faire. Vous n’aimez pas Musk ? Libre à vous, mais si vous forcez, ou faites pression par des dégradations ou des menaces sur tout le monde pour qu’ils suivent votre point de vu, vous ne valez pas que lui, pas mieux qu’un Nazi. C’est la méthode et le moyen qui définissent le fascisme, pas la fin recherchée.

PS : non, je ne roule pas en Tesla. Non je ne veux pas rouler en Tesla. Non je ne suis pas un fanboy de Musk.
Mais oui, je dénonce ces crétins que je considère au moins aussi cons que les néo-nazis qu’ils disent combattre en prenant pourtant exemple sur eux. Ceux qui brandissent le « pas-d’amalgames » quand ça les arrangent, mais l’enterrent quand ils en ont envie aussi.

PPS :
Suite à cet article :

• Nombre de mails « pas contents reçus » : 5
• Nombre de mails « pas content » avec des insultes reçus : 3
• Nombre de mails avec des menaces à mon encontre reçus : 2

Au départ j’étais parti pour faire un article à propos d’une borne publique aux tarifs délirants, puis j’ai vu passer cette question de l’intérêt d’avoir plusieurs cartes de recharge. Je vais les regrouper en un seul article, mais il s’agit bien de deux sujets.

Pourquoi certaines bornes sont toujours vides ?

Certaines communes se cassent le cul pour installer des bornes pour voitures électriques sur leur place publique… pour s’apercevoir que les bornes ne sont jamais utilisées !

Pourquoi ces bornes ne sont jamais utilisées ?

Si l’on exclut un tarif délirant ou une borne perdue au milieu de nulle part, où il n’y a rien à faire pendant que ça charge, parfois la seule forme de tarification est incompatible avec son usage. Imaginez une borne lente qui recharge une voiture en 5 heures. Imaginez maintenant que l’on dissuade les gens d’y rester longtemps par un tarif absurde après une certaine période beaucoup trop courte (genre 3 heures). Ça serait débile, non ? Si.

Pourtant cette forme de tarification existe :

Il n’y a rien qui va ici, à commencer par la « limite douce » de 3 heures. Sur ce genre de borne, la grande majorité des voitures ne peuvent pas charger en 3 heures. Qui donc voudra charger ici, si de toute façon il ne pourra pas charger comme il veut ?

Alors je veux bien que l’on veuille limiter l’occupation des places. Mais franchement : à quoi bon ? La borne est faite pour recharger : tant que ça charge, laissez charger. C’est à ça que ça sert, non ? Vous préférez voir la place vide et ne pas se rentabiliser ?

Que l’on facture au prix fort le temps passé une fois que la session est terminée et que ça ne charge plus, là je dis oui. Là c’est c’est une occupation injustifiée. Mettez 10 € de l’heure. Même 10 € la minute : je n’y trouverais rien à redire, au contraire. Mais quand ça charge, laissez charger, aussi longtemps que ça charge.

On peut aussi se dire qu’il est mieux que chacun puisse charger « un peu » plutôt qu’une seule personne charge entièrement. Sauf que ce n’est tout simplement pas comme ça que ça fonctionne, encore moins quand il n’y a pas de pénurie d’électricité. On branche rarement pour le plaisir. Et quand on branche par besoin, c’est pour recharger beaucoup (donc longtemps).

Et si l’on branche parce que c’est possible et pratique, mais pas nécessaire (genre une pause sur un parking qui propose tout à fait par hasard, une borne), c’est seulement quand la tarification n’est pas stupide : personne ne veut une facture délirante. Dans ce cas, autant ne pas se brancher. Autant laisser la place libre (et donc la borne inutilisée).

On peut pas à la fois se plaindre de l’inoccupation des places et pousser à virer les gens une fois qu’ils y sont.
Ça n’a aucun sens, sauf à aimer se plaindre.

… ou à traire les utilisateurs comme des vaches à lait. Car ça semble être le cas ici.

Parce que si je veux faire 10-80 % sur cette borne avec ma Ioniq 6, qui — comme la majorité des voitures — charge à 11 kWh maximum en AC, même sur une borne 22 kW, alors j’y reste 5 heures et consomme 55 kWh. Soit un total de 51,27 €, qui revient à 0,93 €/kWh. Soit 5 fois le tarif à la maison et 2 à 3 fois le tarif sur autoroute.

Personne ne ferait le plein d’essence si l’essence était à 5 €/L alors qu’un peu plus loin c’est à 2 €, si ? Bah là c’est pareil. Cela repousse les gens.

Aussi, peut-on m’expliquer quelle est la valeur ajoutée qui justifierait un tel tarif, exactement ? On a du 11 ou 22 kW. Soit du 16 ou 32 A en triphasé. C’est vraiment pas difficile à avoir auprès d’EDF. Les bornes sur autoroute proposent 75, 150, 200, 350 et même parfois 500 kW de puissance. Là c’est quelque chose qui demande de tirer des câbles spécifiques, sans compter le coût des bornes et de l’espace le long de l’autoroute. Pourtant, ils sont moins chers que les bornes 22 kW en ville.

Personnellement, quand j’arrive quelque part et que je pourrais techniquement charger, mais que les tarifs sont tels qu’ici, je préfère prendre une place de stationnement normale, délaisser la borne, et charger ailleurs sur le trajet.
C’est dommage, mais je ne vais pas payer 3x le prix normal parce que la ville ne sait pas fixer un tarif.

Et sans parler non plus de la complexité de la tarification. Faut arrêter avec ça. Simplifiez : quand on se branche, on ne veut pas avoir à sortir une calculatrice.

En bref :

• mettez des tarifs compétitifs (1,5x le tarif EDF particulier, pour du AC) ;
• mettez un tarif simple (au kWh) ;
• ne mettez pas les limites arbitraires.

Et là les gens viendront.

Pourquoi avoir plusieurs cartes de recharge ?

L’exemple de tarifs de recharge ci-dessus est le cas d’une borne donnée avec un opérateur de charge donné. Parfois — toujours, en fait — les tarifs seront différents avec un autre opérateur, donc une autre carte (ou appli, ou badge…).

C’est comme lorsque le prix d’une boîte de petits pois est différent selon que l’on le prend à Intermarché ou à Auchan. Sauf que pour l’électricité aux bornes EV, le prix peut aller du simple au triple.

Oui c’est n’importe quoi.

D’une façon générale, n’importe quelle carte permet de charger sur n’importe quelle borne partout en Europe. Les cas où les bornes sont incompatibles avec une carte sont très rares (coucou IE Charge ?)
Dans ces cas-là, on peut s’en sortir avec une application ou une carte bancaire (les bornes avec les terminaux arrivent de plus en plus), mais c’est vraiment très rare.

Non : l’intérêt d’avoir plusieurs cartes, hormis pour ces 1 % de cas exotiques, c’est le tarif.
Personnellement, je recherche les plus intéressantes pour les réseaux que j’utilise le plus.

Ainsi :

• pour Ionity en 350 kW, j’utilise ChargeMyHyundai ou l’application Ionity avec l’abonnement (39 ¢/kWh) ;
• pour Ionity en 50 kW, j’utilise Octopus Electroverse (35 ¢/kWh) — oui, si je planifie une longue pause déjeuner, charger lentement est préférable ;
• pour TotalEnergies, Allego ou Fastned en 350 kW, j’utilise Freshmiles (30 ¢/kWh + 30 ¢/min), mais à condition de charger >180 kW, et à condition que ça marche car Freshmile plante de plus en plus souvent ;
• pour les bornes Chargepoint+, j’utilise la carte Chargepoint (généralement en AC chez les hôtels ou les restaurants) ;
• pour certaines bornes du SIEG63 de mon département, j’utilise Shell Recharge ;
• pour PowerDot, c’est la carte ChargeMap qui est souvent la plus intéressante (souvent des promos) ;
• pour IE-Charge, c’est la carte Révéo ou la carte Shell qui est la moins chère (29 ¢/kWh), et sinon l’appli IE-Charge (25 ¢/kWh lors des promos), mais ça marche rarement.
• …

Cette liste n’est ni exhaustive, ni optimale (la carte Renault permet d’avoir 0,29 € chez Ionity, mais Renault fait des misères selon la banque que l’on utilise, donc tant pis). Il existe l’application ChargePrices pour voir immédiatement quel tarif est le mieux pour une borne donnée, mais là aussi ce n’est pas toujours à jour et souvent complètement faux (donc intéressant, mais pas fiable).

Dans tous les cas, ça vaut le coup de se renseigner, et ça vaut le coup d’avoir plusieurs cartes. On y gagne toujours environ 10 %, généralement bien 25 % et parfois beaucoup plus en choisissant la carte la moins chère.

Dans le cas ci-dessus de FastNed avec Freshmiles, le prix est au kWh, mais aussi à la minute ! Je tire alors parti des performances de charge de ma voiture (qui sont exceptionnelles selon les standard de 2025). En effet, plus on charge rapidement, moins le tarif à la minute pèse sur la facture. Et comme le tarif du kWh seul est relativement bas, ça devient intéressant.
Or, ma voiture peut charger à 240 kW sur la plage 10-60 % sans broncher. Sur toute cette plage, la voiture avale 4 kWh à la minute. Chaque kWh coûte donc 0,375 €, ce qui est plus que compétitif, même par rapport à Ionity !

Pour que ça fonctionne, il faut évidemment :

• Que la borne puisse délivrer tout ça ;
• Que la borne délivre effectivement ça (ça a toujours été le cas chez FastNed pour moi, mais rarement chez TotalEnergies avec Freshmile — à tel point qu’on peut se poser des questions) ;
• Être dans une plage de niveau de charge où la voiture peut accepter 240 kW. Sur ma voiture, ça sera entre 10 et 60 %. Dès que la puissance tombe sous les ~180 kW, j’arrête la charge (car chaque kWh coûte alors 0,40 € et le prix monte au fur et à mesure que la puissance baisse).

Bref, on peut être gagnant, mais ça demande un peu d’optimisation et d’expérience. Si l’on n’est pas sûr, ne prenez jamais les tarifs à la minute, toujours au kWh. À nouveau, ça demande de bien choisir ses cartes de recharge.

En soi, la logique est la même que d’avoir une carte fidélité dans un magasin et pas un autre, ou d’aller dans tel ou tel hôtel partenaire ou de choisir telle ou telle compagnie aérienne, car on a un compte chez eux. On pourrait très bien aller ailleurs pour la même prestation, mais on perd certains avantages indirects.

L’intérêt d’avoir plusieurs cartes c’est donc ça : pouvoir bénéficier du meilleur prix.

Ah et enfin, ça permet de charger où l’on veut. Si on a seulement souscrit un abonnement Ionity, ça ne fonctionnera que chez Ionity. Si l’on choisit différentes cartes pour avoir des tarifs intéressants sur différents réseaux, on peut s’arrêter un peu partout et charger à des tarifs intéressants où que l’on soit.

Au passage : certains réclament une harmonisation des prix au niveau européen.

Perso ce n’est pas ce que je veux. Si une borne est moins chère qu’une autre, c’est comme ça.
C’est également comme ça pour l’essence, ou encore le fromage, le pain… Y a pas à faire un truc spécifique pour l’électricité, ça n’a pas de sens. Les clients peuvent très bien faire un minimum d’effort

Ce que j’aimerais en revanche, c’est une simplification et l’absence de possibilité de (mauvaise) surprises après la recharge.
Actuellement, l’effort n’est pas minimum mais plutôt maximum : c’est vraiment le bordel.

Les applications sont également « trompeuses » : le prix n’est pas indiqué clairement, et parfois pas indiqué du tout (coucou Shell ?).

Ensuite, j’aimerais que les applications (et donc les réseaux) mettent une grille tarifaire pour les principaux réseaux.
Un tableau, donc, qui compare les opérateurs de charge (Chargemap, Freshmile, CMH…) avec les opérateurs de bornes (Ionity, Fastned, Engie, Total…).

Ah et un tableau qui soit à jour, tant qu’à faire (chose que ChargePrice ne sait pas faire). Idéalement, un site gouvernemental comme celui pour le carburant.

Une telle API pourrait être intégrée dans les voitures, comme ce fut le cas dans mon ancienne voiture pour les carburants (avec possibilité de classer les stations par prix au litre, par distance, etc.).
Je pense qu’un tel système finira par arriver avec le temps (du moins pour le réseau de charge que l’on renseignera dans la voiture pour le Plug-and-Charge), mais le plus tôt sera le mieux.

image d’en-tête d’Ivan Radic

Pas qu’on me l’a demandé, mais je suis en train d’explorer le sujet et donc j’en vois des avantages comme des inconvénients. Attention, mon avis va comporter des points positifs et négatifs et n’est pas tranché.

J’avais commencé à tester ChatGPT quand je faisais certains de mes outils en ligne. Ne serait-ce, au début, que pour essayer de solutionner des problèmes compliqués ou pour expliciter ou convertir d’un langage à un autre du code trouvé ailleurs.

Désormais, je peux demander « fais-moi un outil qui fait ça » et il me pond tout ça en 10 secondes alors que ça m’aurait pris une heure de code et 4 jours de documentation.
C’est le cas de cet outil par exemple, qui est un lecteur hexadécimal d’un fichier quelconque.

Hormis le design et un poil le CSS pour s’adapter à mon template perso, tout le reste a été fait par Claude.ia (version gratuite). Y a pas beaucoup de code, mais c’est assez spécifique, et le résultat est là : ça marche d’entrée de jeu. La requête que j’ai faite c’est ça :

Can you create a page where I can explore files as an hexeditor? The page should have a file selector. The display should be done line by line with the index on the left, hex data in the midle and ascii on the right

Si je traduis :
« Peux-tu me faire une page web où je peux explorer un fichier tel un éditeur hexadécimal ? La page doit avoir un sélecteur de fichier. L’affichage se fait ligne par ligne avec l’index sur le côté gauche, les données au centre et la correspondance Ascii sur le côté droit. »

Et bim ça me pond un truc complet. Il fait lui-même les lignes flexibles et le fait qu’on ne doive pas sélectionner l’index sur la gauche.

Alors oui, je sais que ce code est probablement pompé d’un autre outil ailleurs, ou une lib quelque part sur GitHub et dont le readme.md correspond plus ou moins à ce que je demande. Mais tout de même : il a confectionné la page, indenté tout ça à sa façon et ajouté des styles plutôt sympa qui étaient totalement en phase avec les différents outils/pages/codes que j’avais demandés plus tôt.
Ce que je veux dire, c’est que ça n’a pas non plus recraché bit pour bit ce qu’il a trouvé.

Maintenant, cet outil était parfait et j’ai jeté ça dans une page à moi, retouché quelques trucs mineurs, et mis ça en ligne.
Cette expérience correspond cependant à l’exception. Des outils créés par ChatGPT ou par Claude.AI qui marchent du premier coup, ça reste rare.

La version limitée de ClaudeAI permet seulement 4 ou 5 itérations d’une même requête, et donc un nombre restreint d’améliorations ou corrections d’un truc qu’il a fait. La version payante n’est pas réellement plus puissante, mais elle permet davantage d’itérations d’un même projet (qui finit généralement par s’embourber à force de modifier des trucs déjà retouchés, et qui fait qu’il faut s’adapter à sa façon de fonctionner). Ça reste donc limité, mais ça permet de découvrir des astuces qu’une IA peut trouver ou découvrir, alors que nous, à moins de connaître toute la doc d’un langage par cœur, on se serait contenté de passer par une lib externe (regardez le code de l’outil : c’est du JS natif très léger).

Maintenant quoi dire de plus ? Sayé, je suis un gros défenseur du code pondu par IA ?

Non.

Un gain de temps certain, mais une qualité qui reste à désirer

J’en suis — actuellement — à reconnaître pleinement les gains de temps que cela procure pour les routines simples et les codes que je pourrais écrire moi-même avec beaucoup plus de temps. Lui le fait en 15 secondes et moi en plusieurs heures.
Généralement la seule chose qui reste à faire avec le code produit, c’est quelques tweaks algorithmiques, des inversions de boucles, ou ajouter un cas précis qu’il aurait oublié. Des trucs mineurs.

Par contre, dès que le projet devient un peu complexe, là l’IA, que ce soit Claude ou ChatGPT, se chient dessus complètement. Le code ne compile même pas, il utilise plusieurs fois le même nom de variable, ou alors utilise un const au lieu d’un let… bref, de petites choses que même un commercial ne ferait pas. Il manque des choses, des routines de vérification qui n’ont rien avoir avec le principe d’un LLM, mais des trucs spécifiques à la programmation qui demandent de l’intelligence véritable et pas juste des stats de langage.

L’on voit qu’il ne fait que concaténer des bouts de code qu’il trouve à droite et à gauche et les rendre cohérents (noms de variables tout ça). Il subsiste tout de même une phase de débogage manuelle sur le code final.

Est-ce que cette phase va finir par sauter ?
Je pense que oui, quand il pourra exécuter son code et analyser les erreurs du compilateur, pour ensuite les corriger.
Est-ce que ça va remplacer un programmeur humain ?
Non, je pense pas.

… Et est-ce que ça va permettre à une entreprise de diviser par 10 le nombre de programmeurs ?
Ça je pense que oui. Par contre, il faudra les remplacer par autant d’experts qui savent parler à l’IA et formuler les requêtes qui vont bien (tout en sachant programmer). On restera donc bien loin d’un entrepreneur qui va produire de gros logiciels très importants avec juste une armée d’IA.

… Ah et il faudra probablement aussi une armée d’avocats car l’IA aura craché du code copyrighté et que les huissiers vont commencer à toquer à la porte, mais ça c’est autre chose.
… et sans parler des ressources nécessaires pour entraîner l’IA, là ça sera la planète qui va gueuler car aujourd’hui ce n’est absolument pas viable (voir le dernier chapitre de cet article).

Quoi qu’il en soit, d’un point de vue de la qualité du code produit, j’en suis à ce stade. Il est possible que ce soit moi qui ne suis pas très doué pour formuler les bonnes requêtes pour obtenir un résultat satisfaisant du premier coup, mais je donne mon avis, mon retour et ma perception, pas la vérité sur la question. Get over it.

Pour le moment donc, le truc fait gagner du temps, mais ne fait pas encore le café.
Je le vois donc un peu comme un robot de cuisine (style Thermomix) : c’est utile et procure un gain de temps pour les choses triviales et chiantes, mais il faut apprendre à s’en servir, et il faut tout de même le nettoyer à la fin.
Et dans tous les cas, le gâteau arrivera seulement plus rapidement : il n’en sera ni forcément meilleur, ni plus sain non plus.

Le risque de prendre la parole d’IA comme vérité absolue

Concernant les IA qui sont plus généralistes, style ChatGPT (pas réellement orienté niveau programmation comme Claude.AI), il faut bien voir que ce sont essentiellement des moteurs de recherche qui trient un peu mieux que les autres et qui nous recrachent des réponses, pas seulement une liste de pages web.

Maintenant, si les données qu’on donne à manger à l’IA sont bonnes, la réponse à une requête sera bonne. Sinon, ça sera de la merde. Et comme il ne sait pas faire le tri entre le vrai du faux, de la merde, il en bouffe à la pelle avec tout le reste.

Et le pire — le pire — c’est qu’autant un moteur de recherche comme Bing ou Google nous dit quand il n’y a pas de résultats disponibles, autant ChatGPT s’il n’a pas la réponse, il va en inventer une. La réponse paraîtra plausible, mais sera sortie d’un chapeau sans aucune preuve de véracité.

C’est comme si vous me demandez de parler en suédois.
Voyez ce texte par exemple :

Steja padora vente ta prådager pro bönök oätt fön in a la sköng. I väks rahi promkre misek up paringst restöter by tsökar er. Toninahl år skroffa i mantska sallartöd.

Alla människor är födda fria och har lika värde och rättigheter. De är utrustade med förnuft och samvete och bör handla gentemot varandra i en anda av broderskap.

Ici, l’un des deux est du vrai suédois (c’est l’article premier de la DUDH en suédois). L’autre est du charabia suédoïde produit par mon générateur de noms de meubles Ikea qui utilise l’analyse de fréquence des lettres et des sons dans une langue donnée.

Un Suédois n’aura pas de mal à discerner les deux, mais n’importe qui d’autre n’y verra que du feu..

Eh bien ChatGPT, et même toutes les autres IA actuellement c’est exactement ce qu’ils font, constamment, avec le fond d’un contenu. C’est juste un peu plus précis, mais cela reste de la génération basée sur des probabilités quand-même.

Et dans les rares cas où une requête est tellement technique ou tellement hors sol qu’il n’a aucune source à laquelle se rattacher, eh bien il va sortir des mots au hasard et pondre un texte syntaxiquement et grammaticalement correct, possibilité plausible pour quelqu’un qui ne connaître rien au sujet, mais complètement à la ramasse sur la véracité du fond. Et à mes yeux, c’est ça qui est dangereux.

Hélas, je vois de plus en plus de gens prendre pour argent comptant ce que leur sort ChatGPT.

Je trouve ça très inquiétant quant à l’avenir de notre société : où va-t-on — sérieusement — si l’on remet dans les lois du hasard et des probabilités les réponses à nos questions ? Surtout si ces réponses vont dicter notre conduite, notre façon de diriger le monde, de gérer notre argent, de gérer une entreprise ou juste « enrichir » nos connaissances personnelles (de choses potentiellement fausses, donc) ?

On peut très bien se moquer de ceux qui brandissent la Bible ou le Coran pour dire que ceci ou cela est autorisé, interdit ou existe, ou s’est produit et quand ; mais si c’est pour brandir ChatGPT ou une IA à la place qui est tout aussi éclatée, ça n’en vaut pas le coup.

Il n’y a pas une once d’intelligence dans ces machines. Et comme la plupart du temps les questions que l’on pose à ChatGPT sont des questions auquel l’on n’a pas la réponse, comment on fait pour savoir si ce qu’il répond est juste ou faux ?

On ne peut pas.

Dans le doute, il faudrait considérer ça comme faux. Dans les faits, c’est le contraire qui se produit. Seul quelqu’un d’expert dans le domaine peut alors détecter l’erreur.
Mais maintenant, qui est l’expert devant le ChatGPT tout puissant dont la réponse a fait le tour du monde et est devenue une vérité générale en moins de temps qu’il n’en faut pour l’expert en question d’écrire un papier pour dire que c’est faux ?

C’est à ça qu’il faut faire attention.

L’IA n’est pas prête pour nous, car il reste des imperfections, mais nous ne sommes pas prêts non plus pour l’IA par manque de prudence, d’intelligence, de sagesse.

Des exemples assez drôles de ChatGPT-Fails sont visibles par exemple dans cet article ou celui-ci.

Donc on arrête les IA ?

Est-ce que dans l’ensemble ces trucs-là doivent être arrêtés et jetés par la fenêtre ? Non.

Côté technique et pertinence des résultats, on n’est qu’au début et ça sera amélioré et corrigé, comme tout. Ce n’est qu’une question de temps pour obtenir des choses précises et fonctionnelles du premier coup (pour du code par exemple).

Il subsiste par contre un problème de taille : l’énergie et les ressources requises pour les faire tourner. Là je n’ai pas de solution, et je ne sais pas comment ça va finir non plus. Et comme je ne suis pas une IA, je ne vais pas vous en inventer une. On peut en revanche faire des suppositions éclairées, des extrapolations de ce que l’on sait.

Le problème de notre civilisation actuellement c’est l’énergie. On utilise essentiellement de l’énergie fossile (que ce soit directement ou pour produire de quoi produire de l’énergie renouvelable, ce qui est en soi une aberration mais passons) qui pose un problème majeure à notre civilisation. Réellement : nous somme sur la trajectoire d’une destruction, et tout indique que nous continuons d’accélérer en direction de ce mur.

Pourquoi ? Dans les années 1950, on pensait à un avenir où l’énergie serait illimitée : d’où l’idée des voitures volantes partout et l’insouciance quant à la consommation et l’efficience des appareils. Sauf que cette révolution énergétique n’a jamais eu lieu. À la place, on a une la révolution de l’information : c’est l’information est qui est illimitée, accessible partout, et traité d’une façon qu’on n’avait pas anticipée d’aucune manière.

Ça a ses avantages, mais nos ressources énergétiques sont toujours limitées et c’est bien ça qui fait tourner tout l’ensemble. C’est ça qui est source de conflits, de guerres, de tensions et du problème climatique.

Je pense que notre civilisation est foutue et qu’on va droit dans le mur. Néanmoins ça ne m’empêche pas de sortir la carte du futurisme : l’étude du futur, au sens de 10 000 ou 100 000 ans dans le futur, voire plus. On va dans la science-fiction, mais avec davantage de science que de fiction.

Dans ce cadre-là, et si l’on parvient à éviter le mur climatique qui se profile, je la vois notre révolution énergétique : des sphères ou des essaims de Dyson capter l’énergie d’une étoile entière, et l’utiliser comme on veut.
Dans ce cadre-là, l’énergie n’est plus un problème, et les ressources non plus : si on est capable de faire ça, on est capable de miner tous les astéroïdes pour en faire des calculateurs. L’univers est virtuellement illimitée à notre échelle actuelle.

Nos travaux de recherches sur l’IA actuellement sont largement en avance par rapport à ce que l’on peut se permettre au vu de nos ressources disponibles. Mais placé 10 000 ans dans le futur, tout ça sera normal et possible sans « détruire » l’environnement (on peut très bien exploiter sans détruire).
Dans ce cas, oui, des machines qui produisent le logiciel et même d’autres machines pour subvenir à n’importe quel de nos besoins techniques et technologiques, ce sera notre quotidien.

Tous les efforts mis sur l’IA actuellement ne sont donc pas perdus. Ils sont juste… anachroniques. On a la théorie pour étendre ça à des échelles monstrueuses, c’est juste qu’on n’a pas — encore — les ressources pour.
Il n’y aurait pas de problèmes de consacrer des ressources pharaoniques à n’importe quel projet, si ces ressources sont illimitées.

Nos travaux sur les systèmes d’IA actuellement nécessitent une quantité importante d’énergie que nous peinons à produire, et que nous produisons en détruisant notre climat aujourd’hui.
Hélas, nos travaux sur l’énergie propre et illimitée sont largement moins financés que ce qu’ils devraient, là où les IA sont subventionnées à la pelle.

Les ressources seraient bien mieux allouées, selon moi, si l’on faisait les choses dans l’ordre.

Une suffisance énergétique solutionnerait plus de problèmes qu’une IA, pour notre civilisation dans son ensemble. Malheureusement, ce n’est pas le bien être de la société (ou de la planète) qui gouverne les allocations de ressources, mais l’économie et la stabilité financière, même si l’on parle de bulles et de secteurs non rentables à l’heure actuelle.

Deux choses qui ne sont pas du tout en train d’être conciliables actuellement.

image d’en-tête de UN Geneva

Après un long trajet récemment, je suis arrivé au chargeur avec 1 % de batterie.

Je me suis dit que j’allais en profiter pour faire une recharge complète de 0 à 100 %. Ça permet de recalibrer le système de gestion de la batterie, ou BMS (battery management system).

Un recalibrage ?

Le BMS, entre autres choses, mesurent le pourcentage de la batterie en mettant en relation la tension aux bornes des cellules avec le pourcentage. De façon caricaturale, une pile de 3 V qui indiquerait 1,5 V, serait à 50 %.
Cet exemple est effectivement caricatural : en réalité la courbe n’est pas linéaire. Sur les batteries Li-Ion, la baisse est très prononcée entre 100 et 95 %, puis quasiment nulle jusqu’à 5 %, et ensuite chute brutalement :

Sur les LFP, la portion entre 95 % et 5 % voit la tension baisser vraiment faiblement, voire pas du tout. Mesurer le pourcentage est alors extrêmement aléatoire. Les BMS intègrent donc également un compteur d’énergie : ils comptent les kilowattheures qui entrent (charge et régen) et qui sortent (décharge). Sauf que cette mesure peut dévier avec le temps et la mesure peut se retrouver à la rue. La voiture peut alors aussi bien continuer de rouler 30 km en dessous de 0 %, que s’arrêter totalement alors qu’elle affiche encore 5 %. Un calibrage de temps à autre permet de remettre les pendules à l’heure.

Faire ceci n’est pas obligatoire ni demandé (sauf quelquefois pour les batteries LFP), et les charges/décharges normales suffisent en général pour l’estimation acceptable du pourcentage de niveau de charge, mais une telle opération de décharge totale, puis une charge complète constitue également une façon de mesurer la dégradation de la batterie.

Mesurer la dégradation

Si l’on a une batterie de capacité nominale de 100 kWh, et que lors d’une charge de 0 à 100 %, elle absorbe 80 kWh, ça signifie qu’elle a perdu 20 % de sa capacité.

Quand on demande à son garage ou sa concession de mesurer la dégradation, c’est ce qu’ils font. Certaines voitures dans leur mode « ingénieur » généralement caché, propose une telle fonction (c’est le cas chez Tesla)

Les garages ou le « mode ingénieur » des voitures s’y prennent en vidant la batterie totalement, généralement en cramant toute l’énergie via le système de chauffage (on chauffe l’habitacle les fenêtres ouvertes pour vider l’énergie — inutile de dire qu’il vaut mieux arriver au garage avec une batterie déjà vide). Ensuite, ils effectuent une recharge complète d’une traite. Cela prend du temps (plusieurs heures au minimum).

D’où mon souhait d’en profiter vu que la batterie était vide à ce moment-là.

On peut évidemment lire la capacité de la batterie à tout moment, mais comme expliqué plus haut, si le compteur d’énergie n’a pas été recalibré depuis longtemps en faisant le « 0 », ce compteur peut être déréglé. D’où la nécessité, pour une lecture précise, de passer par une décharge complète.

Le « buffer » sous-zéro

En vrai, je suis arrivé à la borne avec 1 %, et 4 km d’autonomie restantes. Avec mon lecteur OBD, j’ai vu voir qu’il me restait environ 600 Wh (ou 0,6 kWh) dans la batterie. Sauf que… ça ne correspond pas à l’énergie réellement dans la batterie. Le pourcentage réel, visible avec un lecteur OBD dans mon cas, c’est « % BMS ». Et lui, il affichait alors 5 %. L’on parle également d’un buffer sous-zéro.

Il n’est pas recommandé de s’aventurer à ces niveaux-là de façon régulière, mais il faut savoir que c’est présent sur certaines voitures.

Sur les Hyundai, quand on arrive à 0 % affiché, il reste en réalité 5 % d’énergie. On a donc une petite réserve d’énergie (5-10 km) qui permet de se ranger en sécurité ou de rejoindre un chargeur, ou, à défaut, une prise électrique.

Notons quand-même que la voiture se met alors en mode dégradé : la puissance est réduite, la vitesse limitée, et le chauffage est coupé.
On peut juste rouler à faible allure jusqu’à ce qu’elle soit réellement à sec. Si jamais ça arrive, stationnez-vous et ouvrez la trappe de chargement. Coupez aussi tous les accessoires, car il ne faut pas que la batterie 12 V se vide elle aussi (si la grosse batterie est vide, elle ne peut plus recharger la 12 V et on aurait un problème, car le système de chargement ne se lancerait pas au moment de brancher un chargeur).

Sur d’autres voitures, comme les Porsche, quand ça affiche 0 %, c’est réellement 0 %. Cela dépend donc de la voiture. Faites attention.

Revenons à ma voiture : les kWh disponibles affichés dans l’appli OBD sont arrivés à zéro quand j’ai atteint 0 % affichés. Les 5 % du buffer sous-zéro ne sont donc pas contenus dans les Wh affichés. Là aussi, je ne sais pas si c’est spécifique à Hyundai ou pas, mais c’est bon à savoir. La seule valeur qui représente physiquement le contenu de la batterie, c’est le « % BMS »… aux erreurs de calibrations près, donc.

Dans mon cas, afin de vider la batterie jusqu’à l’extrême, j’ai fait quelques petits tours du parking. Je suis ainsi descendu jusqu’à 2 % BMS, après quoi j’ai décidé de recharger.

Recharge complète & mesure de la dégradation

Je me suis volontairement mis sur une borne 50 kW au lieu d’une 350 kW. Il était tard, la station était déserte. Je ne bloquais personne en monopolisant la station tri-standard non plus.
Je ne voulais pas mettre de contrainte thermique inutiles sur la batterie. Charger à très haute puissance chauffe la batterie, et même si le système de gestion thermique est excellent sur cette voiture et sert à ça, cela consomme de l’énergie et pourrait éventuellement fausser la mesure.

Charger à 50 kW n’a que peu chauffé le pack batterie (je suis passé de 12 °C à 30 °C). Si j’avais été pressé, j’aurais probablement chargé sur un chargeur 350 kW.
Bref, ça a mis 2 heures pour charger jusqu’à 100 %, jusqu’à ce que ça coupe la charge tout seul.

À la fin, le BMS affiche 73 688 Wh dans la batterie et la borne m’a facturé 81 370 Wh (pour 28 €). La différence est essentiellement liée au chauffage et à la ventilation dans la voiture, que j’ai laissé allumé, car j’étais dedans pour me reposer, ainsi qu’à ce que la voiture utilise pour charger (alimentions du BMS, préchauffage de la batterie vu qu’il faisait froid, etc.). Rien de vraiment anormal.

Ici, le tableau de bord indiquait alors 100 %, mais le BMS indiquait 96,5 %. Là encore, c’est tout à fait normal : le système place son 100 % accessible à 96 % de la capacité réelle pour éviter de monter trop haut. Comme j’ai dit, sur les batteries au lithium, au-delà de 95 %, la tension affiche une pointe et c’est une des choses qui use soit néfaste pour les batteries.

Pour résumer sur ce point :

• 0 % affiché → 5 % réels
• 100 % affiché → 96,5 % réels

La plage affichée 0-100 % correspond donc en vérité la plage physique de 5-96 % de la batterie. On peut piocher dans les 5 % en bas (en cas d’urgence, mais ne comptez pas dessus si la batterie n’est pas calibrée), mais jamais dans les 4 % du haut (qui peut toutefois parfois servir à la régen quand la batterie est pleine, mais ça dépend là aussi des voitures et de sa condition).

Sur le papier, ma voiture contient une batterie de 77,4 kWh, avec 74 kWh accessibles.
Or, ma batterie, après 50 000 km, en est toujours à 73,7 kWh accessibles.

J’ai donc perdu environ… 0,3 kWh ! Soit environ 2 km d’autonomie.
Autrement dit, pratiquement rien.

Le lecteur OBD que j’utilise me permet de voir un indicateur de santé de la batterie. La voiture fournit ça, et il indique 100 % depuis toujours. Comme j’ai la voiture depuis deux ans et que je roule beaucoup, je me méfiais un peu de l’honnêteté de cette information. J’avais lu ailleurs que cette valeur était honnête et fiable et utilisée par Hyundai en interne, mais j’avais un doute quand-même : 0 dégradation ? après 50 000 km ? Il me fallait le voir pour le croire.

Mais je l’ai vu et je le crois : ma batterie n’a rien perdu après 50 000 km. Les quelques Ioniq 6 qui se sont faite tester en concession font état du même constat : une très très faible usure.

Ma voiture est probablement pas trop mal traitée : charge quotidienne en AC, limitée à 80 %. Je ne me prive pas des charges DC lorsque j’en ai besoin, mais ça reste occasionnel.

Et maintenant ?

Eh bien… on se retrouve à 100 000 km ?

Blague à part : aucun doute que l’usure va s’installer avec les années, mais elle semble bien inférieure à ce que j’attendais, et même de ce que tout le monde attendait un peu partout. On est très loin de la perte de la moitié de l’autonomie après un an comme auraient pu le dire FranceTV ou Autoplus.
Personnellement, je peux espérer rester en dessous de 5 % d’usure après 5 ans. On verra bien ce que ça donne.

Je suis également conscient que ceci concerne ma voiture. Je ne sais pas si c’est représentatif de toutes les Ioniq 6, ou même de toutes les eGMP de chez Hyundai-Kia. Toujours est-il que je pense que mon calcul est bon.

Ce constat global n’est, comme j’ai dit, pas limité à moi : des constructeurs comme Porsche avaient initialement limité la recharge DC, en puissance et en nombre de sessions consécutives, soi-disant pour limiter la dégradation sur le long terme ; avant de tout débrider car les batteries ne s’usent pas autant qu’on pensait (après on peut dire que ça ne s’est précisément pas dégradé grâce à ces mesures, mais il semblerait que non).
La technologie et les connaissances ont énormément évoluées et les constructeurs se sont adaptés : ajout de système de gestion thermique, limitation automatique du niveau de charge, etc.

Je le dis souvent, mais la batterie d’un EV, sauf en cas de problème de fabrication manifeste, est probablement l’élément qui s’use le moins vite en usage normal.

Et dans tous les cas : même avec 20 % d’usure, ce qui reste est pleinement utilisable. Une courroie ou un joint de culasse qui lâche rendent une voiture thermique immédiatement inutilisable, mais une batterie qui perd 20 % devra juste charger 5 fois là où elle chargeait 4 fois auparavant. Le reste de la conduite est inchangé.

Enfin, le constat de limiter la température et le niveau de charge à des fins de préservations , j’en avais fait l’expérience avec mon ordinateur portable. J’utilise le même PC depuis 2016, mais la canicule de 2019 avait gonflé la batterie et j’ai perdu 40 % de son autonomie en moins de 3 ans.
Depuis, je limite la charge à 85 % (je peux faire ça dans le BIOS), et elle est également moins sujet aux fortes chaleurs désormais. Depuis 2019, je n’ai perdu que 8 % en capacité. Cela semble donc une stratégie qui fonctionne pas mal.
Les années usent la capacité d’une batterie, c’est une certitude : une batterie, par nature, est active chimiquement. Et même sans l’utiliser, ça bouge avec le temps. Maintenant ce n’est pas grand-chose (moins qu’on pensait y a 5 ou 10 ans) et n’enlève rien à son utilisation normale par ailleurs.

Liens

Quelques liens supplémentaires sur les batteries :

• Comment tuer sa batterie NMC (par Engineering Explained, en anglais) – et mon commentaire.
• Comment tuer sa batterie LFP (par Engineering Explained, en anglais)
• It Starts, It Drives, And It's Ours! Coda Electric Barn Find Update - YouTube (ils découvrent une EV abandonnée durant 10 ans chez un concessionnaire… et qui démarre après avoir seulement changé la batterie 12 V).

Et sinon :

• OBD Link CX (mon lecteur OBD, compatible EVs, une valeur sûre, multi-marques — lien Amazon).
• Car Scanner (l’application pour se connecter au lecteur OBD car celui d’OBD-Link est pourrie ; lien iOS ; lien Android).

Cet article n’est en aucun cas sponsorisé par Hyundai ou autres.

image d’en-tête : © 2020 Hyundai Motor Group

Un plugin forum pour PluXml ? Les options sont peu nombreuses et la solution est souvent d'installer un forum à coté de PluXml , puis de retravailler les thèmes du forum et de PluXml pour naviguer de l'un à l'autre sans avoir l'impression de changer de site.

Base de données ou flat-file ?

En utilisant PluXml, vous recherchez probablement quelque chose de léger et sans base de données. Il n'y a pas grand choix . Les forums n'ont plus la cote et ceux encore suivi par leur développeur réduisent encore le choix du "possible".

Quelque chose de léger.

Si vous n'avez besoin que d'un espace de discussion , fonctionnant comme un mini forum (sujets/réponses), un plugin récent, "StaticMiniForum", qui fait moins de 70ko et en s'intégrant à votre PluXml sans difficultés est une solution. Il dispose même d'un moteur de recherche interne.

Même si votre site reçoit peu de visiteur, il peut arriver qu'un robot demande une multitude de pages en quelques secondes.

C'est un malotru qui peut mettre à mal votre site durant sa visite. Les robots d'indexation en général n'ont pas ce comportement. et un visiteur humain ne se connecte pas à plusieurs page simultanément non plus.

Un petit plugin peut momentanément mettre votre PluXml à l'abri de l'assaut d'un malotru en lui renvoyant une simple page sans mettre en branle le cœur de PluXml.

Il existe plusieurs plugins destiné à privatiser en tout ou partie PluXml, mais saviez-vous que vous pouviez le faire depuis votre thème?

3 fichiers viennent récemment d'être proposés sur le forum

3 pour 3 options de privatisations.

Nos députés :

Je vous rassure : à 64 ans tout comme à 60 ans, nous sommes encore dans une bonne forme physique et on ne va pas directement ni à l’Ehpad, ni au cercueil

Oui c’est une vraie citation, en plein hémicycle, de ces gens qui n’ont jamais « travaillé » de leur vie.

Je me permets de ressortir ce truc que j’avais trouvé il y a moult années, mais qui peut convenir ici, en un sens :

Et ça correspond avec toutes les études qui montrent que ceux qui ont les emplois les plus difficiles meurent beaucoup plus tôt que les autres.

Si à 64 ans elle est en pleine forme, la députée, ça doit donner une idée du type travail qu’elle a pu faire (et vous vérifierez : ça ne loupe pas, c’est même presque caricatural).

Car vous ne trouverez aucun éboueur, aucun ouvrier du BTP, aucun bûcheron, maçon, charpentier, paysan… parmi ceux qui s’agitent sur scène au club des 65+ comme elle le fait.

Et à ceux qui ont perdu leur parents bien avant leur retraite — j’en fais partie — n’ayez pas peur de prendre ce qu’elle dit comme une insulte.
Car oui, c’est une insulte envers tous les gens qui, s’ils ne sont pas morts, on peut-être la santé en vrac à cause du travail, et ce bien avant 60 ans.

Bref, qu’elle aille se faire voir. Sa parole, quand elle concernera ceux qui ont des métiers difficiles n’aura de valeur quand elle en aura fait un pendant au moins 5 ans consécutifs. D’ici là, ça sera juste du foutage de gueule sans aucune autre valeur que celle d’être une insulte.

PS : non je ne dis pas que son (ancien) métier ne vaut rien ; je dis simplement que ce n’est pas celui qui use le plus un organisme. Et ça, au sujet de la forme physique dont elle parle tant, fait d’elle une privilégiée qui n’a pas nous faire la morale.

Lire :

• Piratage : l’Arcom estime à 1,5 milliard d’euros le manque à gagner pour les contenus audiovisuels - Next

1,5 G€ de manque à gagner sur un total de 11,8 G€, et environ 15 % d’internautes qui piratent. Ça va, on est loin des 30 % en 2010. Ils ont donc plutôt réussi à capter la demande.

Maintenant, ceux qui payent des VPN, des abonnements Mega, ou des sites de IPTV, ne manquent pas de pognon pour le faire.
Si une partie importante du public préfère payer l’offre pirate plutôt que l’offre légale, y a peut-être une autre question à se poser qu’un simple « ouin ouin combien de argent il me manque ? ».

Entre les Netflix, Youtube Premium, Amazon Prime, et sûrement d’autres, ils ont tous très largement augmenté leurs tarifs depuis 1~2 ans, ils ont tous commencé à mettre de la publicité même pour ceux qui payent. Et ils ont tous le problème du catalogue qui change tout le temps. Bref, deux choses qu’on a tous un jour reproché à la télé de faire, et qui était une raison de passer sur ces plateformes.

Mention spéciale à Amazon : tu payes un abonnement, mais pour certains — la plupart — des contenus, il faut les acheter en plus de l’abonnement. En gros, on paye à la fois pour entrer dans le magasin ET pour les produits.

Ah et à la fin, le produit n’est toujours pas à nous. Tu parles d’un foutage de gueule.

Avec tout ça, faut pas se poser de questions : l’offre légale est une absurdité. Personne n’en veut, mais le problème ce n’est pas nous, désolé. C’est à l’offre de s’adapter à la demande, pas l’inverse.

Maintenant, mettez-nous une licence globale :

• 15 €/mois pour un permis de piratage de contenus audiovisuels pour son propre usage sans risquer de voir Hadopi toquer à la porte.
• 50 €/mois pour pouvoir réutiliser n’importe quel contenu dans ses vidéos
• …

La demande elle est là.
Maintenant, il vous reste à créer votre offre. La balle est dans votre camp.

Ah oui : et tout ça c’est évidemment après avoir payé une « taxe copie privée » sur n’importe quel appareil électronique actuel. Si vous traitez tous les clients comme des pirates dans tous les cas, pourquoi devrait-ils s’arrêter de pirater ?

service en un éclair

Voici un script renversant tellement qu'il facilite l'installation du dernier PluXml ainsi q'une sélection aux choix de quelques plugins en ligne. C'est remote_install.

Ce n'est pas le premier script qui permet d'installer en un éclair un PluXml en local ou en ligne,mais celui-ci vous permet aussi de sélectionner quelques plugins choisis parmi + de 380 actuellement recensés.

Le script s'occupe d'aller chercher l'archive de PluXml et celles des plugins que vous avez sélectionné pour vous les préinstaller . Ils ne vous reste plus qu'a finaliser l'installation de votre CMS puis d'activer les plugins choisis.

Bon ça y est, aujourd’hui, ce soir, cette nuit, j’ai dû utiliser mon gilet jaune sur un accident.

Rassurez-vous : je n’ai rien. Je ne faisais que passer.
C’est pas moi l’accident.

J’ai juste donné mon gilet jaune à une des 10-15 personnes qui étaient là au bord de la route à gesticuler avec leur téléphone en mode lampe-torche sur une route sinueuse de forêt de montagne habillé en noir et qui n’avait pas le sien.

Je n’exagère pas. C’est une route de forêt. En montagne. Et la nuit.

Alors oui, après un accident, on est un peu choqué, étourdi, je sais de quoi je parle. Mais là ça semblait pas être la victime, plutôt un des (nombreux) témoins. Mais même.
J’espère au moins qu’avec mon gilet tout neuf, il survivra la nuit. Sans le gilet, ce n’était pas garanti, c’est moi qui le dit. Avec, il y a peut-être une chance que la victime de l’accident en question reste au singulier (victime ne signifiant pas d’être mort).

En tout cas, MERDE.

COMMENT ÇA SE FAIT QUE POUR DÉAMBULER DANS LA RUE TOUT LE MONDE POSSÈDE UN GILET JAUNE, MAIS QUAND Y A UN ACCIDENT DE VOITURE LA NUIT, PERSONNE — PAS UNE SEULE PERSONNE SUR LES 10-15 — N’AVAIT MIS LE SIEN ?

Y a PAS d’excuse. AUCUNE.
Ce truc est là précisément et exactement pour ça.
Vous êtes censés en avoir un dans la bagnole.

Personne ne me fera croire que dans les 5-6 voitures présentes, il n’y avait pas un ou deux gilets. Si c’est le cas, je cours jouer au loto, car je refuse de croire que ce soit statistiquement possible.
Donc : pourquoi personne n’en a mis ?

C’est ridicule. Ridicule et déprimant.

Car même ça, on peut pas le demander aux gens : accident = sortie AVEC le gilet (qui est censé être accessible avant de sortir, pas dans le coffre, donc).

D’une façon générale, si même ça c’est trop compliqué : comment on peut espérer que les gens sachent faire les premiers secours (au lieu de finir par aller aux urgences pour des conneries) ? Comment espérer qu’ils sachent ce qu’il faut faire quand y a l’alerte SAIP ? Sachent se préparer en cas de tempête, ou de catastrophe naturelle ? Sachent se servir d’un extincteur ?

Le bordel au rayon pâtes ou PQ n’est qu’un petit aperçu du chaos dans lequel on serait si demain un séisme ou un cyclone devait frapper la France. Heureusement qu’on n’est pas la Floride ou le Japon, pour ça. On n’a clairement aucune discipline, aucun respect pour les règles ou la logique des choses. Aucun esprit critique, bref on est juste bien trop con de sortir dehors au bord de la route la nuit vêtue tout en noir et espérer être vu par les gens qui passent.

Bref, ici, on ne sait pas mettre son gilet jaune quand il faut.
Et moi il m’en faut un autre. Ou pas : car j’en ai deux. Ou en avais. Maintenant j’en ai un.

PS : si tu me lis, toi à qui j’ai donné mon gilet jaune : oui je suis énervé : tu es invisible sur la route, et que surtout à cette heure, dans ces virages, dans la nuit, il en faut peu pour qu’on appelle l’ambulance une seconde fois. Personne ne veut ça, même moi, y compris quand ce n’est pas pour moi.

J’espère que tu ne le prend pas trop mal.
Juge-moi si tu veux, mais je t’ai sûrement sauvé la vie quand-même. Et t’as gagné un gilet jaune. T’es plutôt gagnant quand-même, disons qu’on est quitte.

Et garde le gilet.
Mais garde-le avec toi.

J’espère évidemment que ce soit la seule fois où il te servira. Dans le cas contraire, y a des chances qu’il te sauve la vie peut-être encore.

Courage.

Je suis un scientifique.
J’utilise la science pour améliorer mon quotidien et celui des autres.

Mettez votre voiture avec des phares dans un chemin. Maintenant mettez deux personnes à 150 mètres devant. L’un avec un gilet fluorescent muni de bandes rétroréfléchissantes, l’autre avec une LED de téléphone.

Dîtes moi laquelle vous voyez le mieux.

OK ? C’est fait ?
Donc maintenant vous savez pourquoi on demande à avoir un gilet jaune dans la voiture et pas un portable avec une LED.

Le gilet renvoie la lumière des puissants phares de voitures directement vers la voiture, pratiquement sans dispersion. La LED, c’est juste une LED, qui éclaire à peine plus qu’une bougie et plus personne ne la voit au delà de 20 mètres.
Même une tshirt blanc serait plus efficace qu’un téléphone.

Il n’y a aucun scénario où votre téléphone est plus lumineux qu’un dispositif rétroréfléchissant.

C’est pour ça que les bandes blanches sur la route, les panneaux de signalisation, et les gilets de haute visibilité (jaunes, oranges, verts…) sont tous des dispositifs rétroréfléchissants : parce que c’est efficace, parce que ça marche. Que ça marche bien.

Dans le forum de PluXml , un utilisateur connaissant bien le CMS, à demander un peu d'aide pour construire un plugin pour ajouter un champ aux articles, afin de publier des dates événementielles. Il a tenter theCrock pour se lancer dans la création d'un plugin, sans succès.

Des plugins proche de l'idée que l'on peut s'en faire existent, KzChamPlus et plnCalendrier par exemples.

Mais aucun des plugins disponibles ne convenait, l'un prend un temps pour apprendre à s'en servir et l'autre ne correspondait pas plus au besoin.

Bien entendu, le forum lui à répondu et deux plugins ont vu le jour : kzEvents de Bazooka07 et un exemple de plugin produit avec le "chaudron à plugins" : addEvents. C'est ce second plugin que l'on va décortiquer un peu de son squelette et regarder comment on peut commencer à le construire.

— Quel est le jour, Julien ?
— Non, quel est le jour Julien, Julien !

Pardon pour la blagounette.
Je réfère en vrai à mon nouvel outil : Quel est le jour Julien ?

Notre calendrier Grégorien, comme le calendrier Julien (celui de César, sur lequel le Grégorien s’inspire), font état de nombreuses complications : années bissextiles, années séculaires parfois bissextiles et parfois non, le fait qu’il n’y a aucune date entre le 4 et le 15 octobre 1582, que l’année 0 n’existe pas, etc.

Les calculs d’écarts entre plusieurs dates devient vite compliqué.

Il est donc utilisé la date Julienne (qui n’a rien avoir avec le calendrier Julien #simplification on a dit !). Cette date est simplement un nombre qui s’incrémente à chaque fois que le Soleil passe par le midi solaire.

Le début du comptage est fixé au 1ᵉʳ janvier de l’an 4713 avant J.-C. à 12 heures temps universel.
Et depuis on incrémente les jours qui passent.

Avant de crier au WTF, notons que le geek, enfin un qui se respecte, compte les secondes qui passent depuis le 1ᵉʳ janvier de l’an 1970 après J.-C., qui plus est sur des bit, ce qui n’est pas tellement moins arbitraire).

En tout cas, cela simplifie largement les calculs, et la date julienne est utilisée en astronomie, notamment.

Pourquoi cet outil ? Car j’en avais besoin pour recréer un calendrier Révolutionnaire Français. Ce calendrier-là utilise comme début l’équinoxe d’automne. Équinoxe, qui, incidemment, s’est produit dimanche dernier ! Il y a deux jours donc, on passait à une nouvelle année révolutionnaire dans l’indifférence générale… pfff… et ça ose s’appeler anti-système ? C’est nul.

… Or le calcul de l’équinoxe est un calcul astronomique, et ça implique donc des calculs en dates juliennes !

C’est marrant : le simple fait de faire un petit outil sur un calendrier franco-français depuis longtemps tombé en désuétude (et dans l’oubli même dans les circuits du LCR [vous l’avez ? LCR, circuit, non ?]) me fait faire un outil comme ça.

Ah et tant qu’à faire, le calcul de l’équinoxe implique aussi des calculs sur la position du Soleil dans le ciel et la compréhension de l’Équation du Temps. Donc ça me fera là aussi des outils supplémentaires (et des articles sur CS.eu, car c’est assez fun).

La position du Soleil peut être utile pour un tracker solaire, par exemple pour les panneaux photovoltaïques qui suivent le Soleil.

… ou bien utile dans une page web qui afficherait moult astres sur un fond de ciel nocturne… Voire qui pourrait suivre l’orientation du téléphone en utilisant l’accéléromètre intégré. Je dis ça je dis rien. En tout cas, je projette de faire ça en JS (non pas la blouse, s’il vous plaît…) :-D

Depuis quelques jours, donc, je suis sur des calculs à propos de l’excentricité orbitale de la Terre, la déclinaison et l’azimuthe du Soleil en fonction d’une date-heure donnée, et des différences de durées dans plusieurs calendriers différents, et bien-sûr tout ça avec les bugs du JavaScript qui vont avec (genre les mois qui vont de 0 à 11, mais les jours qui vont de 1 à 31, #logiqueTaMère).

C’est amusant.
On s’amuse comme on peut.
Mais on apprend plein de choses.

image d’en-tête de Jimnista

Depuis quelques mois (années), je traite beaucoup du sujet de la voiture électrique sur ce site.
Ce sujet étant à la fois nouveau, [inutilement] polémique, techniquement intéressant, sur lequel on entend et lit de tout et n’importe quoi, et surtout qu’il est entre mes mains, me plaît et sur lequel il y a beaucoup à dire, il est tout à fait logique que j’en parle.

Cela ne semble pas plaire à tout le monde. Soi-disant parce que mon blog est un blog informatique.

Pour répondre en une ligne : je continuerais d’écrire sur ce que je veux, et si ça vous pose problème, ne lisez pas. Que voulez-vous que je dise ? Allez ailleurs.

Plus longuement, je ne sais pas où vous avez vu que ce blog était un blog informatique, mais c’est faux. C’est un blog. Un blog tout court.

Oui, l’informatique est un des sujets qui a été le plus traité ici, historiquement et parce que ça m’intéresse aussi et sur lequel j’ai des choses à dire, mais ça n’a jamais signifié que je ne parlerai pas d’autre chose. Aujourd’hui, un des sujets abordés est la mobilité électrique : voitures, bornes, tarifs, technologies, bonnes pratiques, débunkage, idées reçues… tous ces trucs-là.

Donc, s’il vous plaît ne venez pas me dire ce que j’ai le droit (ou le devoir) de dire ou non sur mon site. Si un sujet ne vous plaît pas, le problème est chez vous, et la solution aussi : ne venez pas lire.

Et s’il ne vous plaît pas, c’est la même chose.

Quand j’ai commencé à bloguer, ici, je venais de changer mon système d’exploitation Windows pour du Linux. J’ai découvert des astuces et écrit des mémos en tout genre, au début au bloc-note, pour mon futur-moi, mais peu à peu pour les autres à force de voir des questions sur les forums auquel j’avais découvert la réponse de mon côté. J’ai donc ouvert un site pour publier tout ça sous forme de tutos puis d’articles de blog.

À l’époque, je parlais beaucoup de Linux.

Cela n’a jamais posé problème à qui que ce soit. Vous êtes même venus lire ici pour ça.

Aujourd’hui, j’utilise toujours Linux, mais j’ai aussi une voiture électrique. Et j’ai envie de partager mes remarques, astuces, découvertes, informations… ici sur mon blog.

Si les ventes parlent de ~25 % d’électriques, sur le parc total on est toujours qu’à environ 2~3 % de voitures électriques. Rouler en électrique au quotidien est donc loin d’être vécu par la majorité des gens. Ça reste un sujet qui suscite de l’intérêt, de la curiosité, et où ceux qui connaissent peuvent partager des choses utiles à tout le monde. Tant pis pour ceux qui ne veulent pas en entende parler : ne lisez pas.

Convaincre les gens n’est pas mon but. Je ne suis pas Tesla, ni le réchauffement climatique, ni un vendeur de lithium. Je ne suis pas non plus TF1, Stellantis ou Total qui veulent vous convaincre du contraire. Perso je m’en fiche de ce que vous faites. Juste, moi, si je roule, je préfère le faire en voiture électrique et pour tout un tas de raisons (que je donne ici). Parce que je peux. Parce que ça m’amuse, que c’est intéressant.

Et si d’autres personnes que moi peuvent trouver ça intéressant ou utile — et c’est le cas — et bah tant mieux ! C’est à eux que je m’adresse.

Tous les autres, vous êtes assez grand pour ignorer ces articles. La majorité d’entre vous le font, mais il reste toujours quelques relous qui me reprochent d’écrire sur des sujets qui ne les intéressent pas comme si nous autres blogueurs étaient à leur solde. Sachez que c’est n’est pas un reproche, ni même une remarque qu’il est convenable de faire à un blogueur, ni à personne d’ailleurs.

Vous avez l’habitude des influenceurs qui s’adaptent à leur audience, car leur but est de plaire à un max de monde pour gagner un max de blé. Eh ben ici, ce n’est pas le cas : je ne gagne pas un max d’argent ici, je me fiche de plaire à un max de monde, et je n’ai pas à m’adapter à qui que ce soit.

MàJ : merci pour les messages à tous, qui vont dans le sens où je continue à publier sur ce que je veux, ici !

Je précise quand-même que cet article est destiné uniquement sur la forme, pas le fond. Je n’exige pas qu’on partage mon avis pour venir me lire ; j’exige simplement qu’on me laisse me parler de ce que je veux, ici, chez moi.

Heureusement, la majorité comprend ça (et l’a toujours compris). C’est vraiment quelques personnes qui n’ont pas compris ça, et de temps en temps un point est nécessaire, c’est comme ça.

Je ne sais pas si d’autres blogueurs reçoivent également des messages d’injonction de se taire ou d’écrire plus, ou de changer de sujet, mais ça m’est toujours arrivé, de temps en temps (minoritairement). Il faut bien des mécontent, j’en suis conscient, mais je trouve toujours surprenant le fait de pouvoir penser qu’on peut exiger quelque chose de quelqu’un d’autre comme ça, qui plus est gratuitement, qui plus est d’un inconnu, et en plus chez lui.

image d’en-tête de Automotive Rhythms

Voici un extrait d’une facture de recharge EV :

Note : les prix indiqués ici sont HT. Il est rajouté 20 % sur le montant final (TTC). J’en tiens compte dans la suite de cet article.

On va voir tout ce que ça dit.

Pour commencer, il s’agit ici des recharges faites sur des bornes Ionity avec le badge ChargeMyHyundai (« CMH »). Pour le badge, j’utilise tout simplement le badge que Hyundai m’a proposé avec la voiture. Je n’y suis pas forcé.

On distingue ici les deux :

• ChargeMyHyundai, est l’opérateur de mobilité : c’est l’entité qui propose le badge et qui me facture.
• Ionity est l’opérateur de recharge : c’est l’entité qui possède les bornes.

Quand on recharge sa voiture, il y a toujours un opérateur de mobilité et un opérateur de recharge. Parfois la même entité peut effectuer les deux opérations. Ionity est un exemple : on peut très bien utiliser l’application Ionity sur les bornes Ionity. Dans mon cas, je préfère passer par CMH car Ionity ne propose pas de badges physiques.

J’aurais aussi pu utiliser un badge Shell, ChargeMap ou Freshmile. Et recharger ailleurs, sur une borne Total, SIEG63, FastNed, eON, par exemple. Mais le combo CMH-Ionity est ce que je privilégie.

Voyons maintenant le détail des recharges, et pour ça il faut commencer par poser le tarif et l’abonnement que j’ai choisi de souscrire.

Tarif & abonnement

La tarification est un accord entre l’opérateur de recharge (Ionity) et l’opérateur de mobilité (CMH).

Chez Ionity et en passant par CMH, sont proposés deux tarifs au client :

• Normal : 0,59 €/kWh.
• et Flex : 0,39 €/kWh + un 7,49 €/mois.

Si l’on fait les comptes, on constate une économie de −0,20 €/kWh, en payant 7,49 €/mois. Autrement dit, dès qu’on recharge plus de 37,45 kWh par mois chez Ionity, les économies réalisées sur chaque kWh sont plus importantes que le prix de l’abonnement.

Dans la pratique 37,45 kWh sont largement dépassés dès la première charge du mois. L’abonnement est donc avantageux si on fait ça.

Note : Ionity propose une application directe, qui s’affranchit de l’opérateur de mobilité CMH. Niveau tarif, l’abonnement passe à 4,99 €, et le reste est identique. C’est donc 2,50 € moins cher, et devient rentable dès 24,95 kWh rechargés chaque mois chez eux, par rapport au tarif Normal.
Je pourrais tout à fait passer par l’application Ionity, mais on va dire que j’ai mes raisons d’utiliser le badge, même si je paye 2,50 € de plus.

Sur la facture du mois d’août ci-dessus, il n’y a que le prix au kWh.
Il faut donc ajouter 7,49 € pour le mois d’août. Mais comme j’ai expliqué : cela reste avantageux par rapport au tarif de base à 0,59 €/kWh et sans abonnement.

Détail des charges

On note que les « grandes recharges » tournent autour de 18-19 € HT, soit environ 21-22 € TTC.
Avec ça, je tire environ 55-60 kWh d’électricité. Je paye donc bien 0,39 €/kWh si l’on fait le rapport entre les deux.

Sur ma voiture 55-60 kWh correspondent grosso-modo à une recharge de 15 à 85 % typiquement. Je prends ici en compte l’énergie délivrée par la borne (et facturée), mais dont une partie peut-être non stockée dans la batterie, car servant au refroidissement de la voiture lors de la charge. J’estime cela à ~2 kWh (soit 3 à 4 % du total).

Enfin, 55-60 kWh, sur ma voiture, cela me permet de rouler 300-350 km sur autoroute (à 110 km/h, qui est ma vitesse habituelle), en plein mois d’août, donc avec la climatisation à un niveau confortable. Je tourne en effet autour de 16-17 kWh/100 km dans ces conditions, incluant les pertes électriques et thermiques lors de la charge.

On peut désormais faire le calcul sur ce que ça me coûte au 100 km :

À ceci, il faut ajouter 7,49 €/mois.
Sachant que j’ai roulé largement plus de 100 km en août, ces 7,49 € ne représentent même pas 5 % de la facture totale.

Admettons donc que l’on soit autour de 7 €/100 km. Toujours sur d’autoroute (110 km/h constants), avec la clim, sur bornes rapides et incluant l’abonnement mensuel. Bref, tout compris.

Dit autrement, c’est clairement le cas de figure le plus cher : en chargeant à la maison, je tourne à moins de 2 €/100 km.

Concernant les durées de recharge

On voit qu’une « grande » recharge qui permet de passer de 15 à 85 % dure typiquement 20 minutes.
Il s’agit d’une recharge typique et normale.

Il est assez rare que j’arrive à une borne à un niveau plus bas. En effet, 15 % de batterie me laissent de la marge pour prendre la station d’après si celle-ci est pleine (ça m’est arrivé une fois cet été) ou complètement en panne.
Il est également très rare que je parte au-delà 85 % : après ce niveau de charge, la recharge ralentit sensiblement car la batterie est chaude et presque pleine. Pour donner un chiffre : je me traîne alors typiquement à 120 kW (oui, sur une Ioniq, 120 kW c’est se traîner). Ceci ne pose en tout pas de problème : une fois qu’on a fait pipi, qu’on a bu un café et qu’on revient à la voiture, on n’a pas envie d’attendre davantage, surtout si l’on sait que c’est inutile.

On constate une grande régularité sur les 3 charges les plus longues de cet extrait.
La charge sur l’aire de Capens-Volvestre (pas loin de Toulouse) a durée 26 minutes et a chargé 55 kWh. Il est probable que ce fut une charge de 25 à 90 %, donc légèrement hors de la plage optimale. Je me suis traîné un peu sur l’aire et du coup j’ai perdu du temps. Mais qu’importe : la voiture continue de charger, même si c’est moins rapide. Ce n’est pas grave, en moins lorsque la station est vide comme c’était le cas.

Les charges les plus courtes, ici sur l’aide de Lagarde dans la Lozère, et l’aire de Taponas, au-dessus de Lyon, n’ont rechargé que 27 à 29 kWh durant 10 et 16 minutes (pour moins de 10 € HT à chaque fois).
Ces arrêts étaient des arrêts « pipi » : des pauses humaines, pas des pauses recharge. Je me suis simplement mis en charge pour ne pas m’arrêter pour rien, mais ça n’était pas une obligation : je n’aurais pas fait ces arrêts si ce n’était pour moi. L’avantage de se mettre en charge quand-même, c’est que du coup on peut repousser l’arrêt suivant, du point de vue de la voiture.

Une autre remarque peut-être faite sur la vitesse de recharge. Sur l’aire de Taponas, où l’arrêt concerne l’humain et pas la voiture, la batterie est à un haut niveau de charge (50 %). L’on a tout de même récupéré 29 kWh en 16 minutes, soit 1,82 kWh/min, ou encore une puissance de charge moyenne de 108 kW.
Ceci est à mettre en perspective avec la recharge à l’aire de Lagarde : ici j’ai récupéré presque autant (27 kWh) en presque moitié moins de temps (9 minutes). La recharge s’est faite ici à 2,97 kWh/min et une puissance de charge moyenne de 178 kW.
Cette différence est la conséquence de recharger dans la bonne plage : la voiture charge beaucoup plus vite entre 5 % et 60 % qu’entre 60 et 100 % (et si j’ai arrêté la charge après 9 minutes malgré une bonne vitesse de charge, c’est juste que j’étais presque arrivé et que charger davantage ici n’était pas pertinent).

On peut dire la même chose de la vitesse de recharge à Frouard, près de Nancy : 59 kWh récupérés en 20 minutes, soit une puissance moyenne de 177 kW. J’y étais arrivé avec une batterie à 8 %, offrant donc des conditions de recharge optimales afin de recharger beaucoup d’énergie en relativement peu de temps.

Et ailleurs que CMH et Ionity ?

Comme j’ai dit : ceci est la facture de CMH qui ne comporte que les charges chez Ionity.
Dans les faits, je possède plusieurs cartes de différents opérateurs de mobilité. L’intérêt de ça fera l’objet d’un autre article, mais disons que cela permet d’avoir les bonnes combinaisons : badge+borne, et payer systématiquement moins cher.

CMH est parmi les plus avantageux chez Ionity, mais chez Total ou Shell, par exemple, il est très très cher, et d’autres cartes lui sont préférables. J’utilise donc ça CMH pour Ionity, et d’autres cartes pour d’autres réseaux.

Durant l’été, j’ai voyagé à travers toute la France et même à l’étranger. J’ai utilisé plusieurs badges différents, sur toutes sortes de bornes, en essayant à chaque fois de prendre un tarif intéressant, au niveau du prix, mais aussi sur le trajet et avec les commodités pas trop loin (restaurant, WC, etc.). Sur autoroute, le combo CMH-Ionity est un bon combo. Pas le meilleur (Renault Mobilize-Ionity fait mieux), mais un bon combo tout de même.

C’est donc ce que j’ai privilégié dès que j’ai pu, et il s’agit de ce que j’utilise le plus pour ma voiture (en dehors de la recharge à domicile).

Conclusion

Qu’est-ce que tout ceci est censé nous enseigner ?

Non, charger ne coûte pas cher

Certainement pas plus cher qu’une thermique, et jamais je ne suis à 13 €/100 km. Je pourrais atteindre 13 € en cherchant le badge le plus cher sur la borne la plus chère (par exemple si j’avais une voiture de fonction et une carte payée par mon patron à qui j’aimerais faire perdre de l’argent — pas que qui que ce soit fait ça), mais ce n’est pas mon intérêt.

Aucune thermique, ne fera moins de 7 €/100 km sur l’autoroute en été. À la limite une PHEV : je faisais autour 6-7 €/100 km avec ma Ioniq Plug-In avant, mais ça tire parti de l’électricité aussi. Même le GPL et l’E85 ont pris cher (~1 €/L actuellement), de telle sorte qu’on ne doit pas passer sous les 7 €/100 km dans les mêmes conditions.
… et encore moins une thermique « équivalente » : puissance, taille, confort, équipement… Mon véhicule n’est pas non plus la finition la plus optimisée : si on se met à chercher la perle rare, je peux moi aussi descendre encore plus bas. Mais j’ai choisi de prendre ma voiture, ma config, ma facture. Pour avoir quelque chose de réaliste et personnel.

Qui plus est, 7 €/100 km, c’est le prix sur autoroute, donc le plus cher : essayez de rouler à 7 €/100 km en faisant le plein sur les aides d’autoroute, pour comparer ce qui est comparable. Quant à moi, si je charge sur une borne lente à un hôtel ou mieux encore à la maison, le coût au 100 km sera totalement imbattable.

Ceci est effectivement réalisé avec un badge précis sur un opérateur de charge précis : c’est parfaitement étudié, car tout le monde fait ça : tout le monde regarde les prix. Même en thermique.
Maintenant, j’ai utilisé la carte proposée lors de l’achat de la voiture avec le réseau de charge le plus populaire sur autoroutes. Si l’on peut m’accuser de quelque chose dans la recherche des bons plans, c’est juste d’être le plus mainstream possible.

Si j’avais voulu réellement trouver le combo le moins cher, j’aurais pu prendre les bornes IE-Charge (0,25 à 0,29 €/kWh, mais les bornes sont rares, hors autoroute, et perdues loin de tout — ce qui n’enlève rien à leur intérêt). Ou encore prendre la carte Renault Mobilize qui propose Ionity pour 0,29 €/kWh (et 5 € d’abonnement). Mais dans mon cas, Renault étant Renault, leur badge n’accepte pas ma banque comme moyen de paiement et ils sont à la ramasse totale quand j’essaye de les contacter, donc je paye plus cher pour un truc qui marche, tant pis.

Non, charger ne prend pas 3 heures

Je suis parfaitement conscient que sur une Ioniq 6 (et leurs petites sœurs techniques : Ioniq 5, EV6, GV60, EV9…), on a des performances de charge très élevées, mais il n’appartient qu’aux journalistes de prendre ces voitures destinées à avaler les kilomètres dans un reportage qui parle d’avaler des kilomètres.

Comme j’aime le dire : on ne prend pas une voiture de Formule 1 pour ramasser des bottes de foin dans un champ boueux ; et on ne prend pas non plus une Zoé sans CCS pour faire Paris-Marseille. Les EV sont moins versatiles que les thermiques, il serait idiot de le nier, mais ça implique donc de choisir la bonne voiture pour la bonne application (et le bon reportage) : ne pas le faire serait au mieux se rajouter de la difficulté, au pire chercher à obtenir un résultat malhonnête.

Et puis les voitures qui chargent moins vite ne sont pas à 3 heures de charge, faut arrêter : elles sont, selon les modèles, entre 25 à 40 minutes maximum sur un 10-80 % avec 200-300 km à chaque fois. Rien qui se rapproche de 3 heures de charge sur un trajet de 300 km.

Oui, il faut charger intelligemment

Les performances de recharge dépendent du moment que vous choisissez pour recharger.

Si vous commencez à transpirer et à vous brancher dès que vous tombez à 50 %, soit vous êtes nouveau avec les EV et ça peut se comprendre (et ça passera, je vous assure), soit, si vous le faites encore après 6 mois, vous n’êtes pas fait pour conduire une EV, soit vous le faites exprès lors d’un reportage auto pour TF1, car vous avez reçu comme consigne de faire de la merde.

La charge est plus rapide lorsqu’on la fait entre 5 % et 80 %. Tout ce qui est en dehors de ça, c’est une perte de temps, à la fois pour vous et pour les autres qui attendent si la station est pleine.

Oui, on peut faire de longues distances sur une charge

Sur cette facture, les deux dernières charges à Taponas (au-dessus de Lyon) et à Frouard (au-dessus de Nancy) sont les seules charges sur ce trajet (qui faisait partie d’un déplacement beaucoup plus long). J’ai fait Lyon-Nancy sans peiner sur une seule charge, soit environ 360 km.

Je sais que Jean-Michel Diesel ne sera pas impressionné, mais on s’en fiche de lui. Si l’autonomie était la seule chose d’importance dans le choix d’une voiture, tout le monde roulerait en Ram 1500 ou en Toyota Hillux (d’énorme pick-up, qui font 1 200 km grâce à leur réservoir de 125 ℓ). Or tout le monde ne roule pas en Ram ou en Hillux (heureusement, car je vous laisse calculer la conso, donnée ici en cycle mixte), donc ce n’est pas l’autonomie qui importe le plus.

On fait plus de pauses humaines que de pauses recharge

Avec cette voiture, l’autonomie est telle que la voiture demande moins de pauses que les gens qui sont dedans.

Là encore, on aura toujours Jean-Michel Chameau qui peut rouler 12 heures et pisser dans une bouteille vide pendant qu’il tient le volant avec ses pieds, mais une pause de temps en temps avec une bonne hydratation restent préférables. Dans ces cas-là, c’est bien la voiture qui s’en accommode, et pas nous qui nous accommodions à la voiture.

Je conseille d’ailleurs, si l’on s’arrête pour nous, de tout de même mettre la voiture à charger : ça ne sera jamais perdu (sauf dans le cas extrême où l’on est à 98 %, là, ça serait inutile, évidemment) et dans le meilleur des cas, permettra de repousser l’arrêt suivant.

Je viens de tomber sur la vidéo de Mentour Pilot, (une chaîne Youtube sur l’aviation civile), dans laquelle il dit qu’il fait une pause dans son métier de pilote et d’instructeur et formateur de vol, pour se consacrer officiellement à temps plein sur ses vidéos.

Aujourd’hui il raconte qu’il se rend compte que cette méthode est celle qui touche le plus de monde dans sa démarche de rendre l’aviation civile plus sûre. Encore plus sûre qu’elle ne l’est déjà, l’avion étant le moyen de transport le plus sûr au monde.

Maintenant autre chose.

J’ai déjà lu ou entendu des gens dire des choses comme :

• « Brainiac, ou Mythbusters ne sont pas de la vraie science » ;
• « Neil Tyson, même avec son PhD en astrophysique, est un inconnu dans le monde académique » ;
• « C’est pas Sorcier n’est pas de la science : Fred et Jamy ne sont même pas des scientifiques » ;
• « Les Bogdanov sont des escrocs, ils n’ont rien fait pour la science ! » ;
• Et la même chose sur toutes les émissions scientifiques (TV ou Youtube ou autre) : que ça ne serait pas de la vraie science car pas fait avec la rigueur ou la méthode académique.

Avec ça je ne suis pas d’accord.

Je pense que ces entités là ont fait autant sinon plus que le seul monde académique pour la science dans son ensemble.

Oui les profs et l’école forment des gens. Mais ceux qui les « recrutent » ou les envoient sur le chemin de la science, ce ne sont pas les profs (qui font plus souvent involontaire l’inverse, je dirais) : ce sont ceux qui inspirent à faire de la science, c’est à dire tous les Mythbusters, Brainiac, ou autres Fred et Jamy ! Leur rôle est important aussi.

De plus, hormis quelques cas particuliers, comme Mythbusters dont certaines émissions ont attisé la curiosité du monde scientifique pour de vrai, qu’importe si ces supports de médiation scientifiques informels ne font pas de la science comme il faudrait dans un environnement contrôlé et rigoureux. Ce n’est pas grave.

Ils ne prétendent pas du tout faire tout ça pour la rigueur ou pour la science, à la base. Ils le font pour le divertissement. Ça n’est pas pour ça que cela n’est pas important : la médiation, la vulgarisation, la sensibilisation, c’est ça qui suscite l’intérêt et l’inspiration lorsqu’on est jeune. Il n’en faut pas beaucoup pour créer cette étincelle qui va allumer la passion de toute une vie. Cette étincelle a la capacité de provenir de n’importe où, mais elle doit bien provenir de quelque part.

Et vu comme ça, je pense que Mythbusters, Brainiac, Neil Tyson avec tout ce qu’il fait, ou C’est Pas Sorcier et d’autres ont fait autant sinon plus que le seul monde académique pour la science dans son ensemble :

Il faut plus de choses comme ça. Beaucoup plus. Et ça fonctionne dans tous les domaines.

Je suis sûr qu’il y a un paquet de monde en France qui est allé en sciences grâce à C’est Pas Sorcier. Il doit y avoir aussi beaucoup de monde qui est allé dans la police grâces aux séries policières, ou sont devenus vétérinaire grâce aux émissions sur les animaux. Des personnes qui sont devenus pilotes d’avion grâce à Top Gun, ou détectives grâce à Sherlock Holmes.

C’est la culture qui envoie les gens sur leurs voies respectives. Et si l’on veut une grande diversité de compétences, il faut une culture variée partout dès l’enfance : dans les jouets, les émissions TV, les livres, les jeux vidéos…

Et pour boucler la boucle : il faut aussi des spécialistes volontaires de partager tout ça pour créer cette culture en retour et recommencer tout le cycle. Sans ça, on tue l’intérêt des gens dans un domaine, et ce domaine disparaît dans l’oubli. Ça pourrait être positif pour certaines choses (religions, armes, chasse…), beaucoup moins pour d’autres (sciences fondamentale, santé, justice…).

Donc, oui, je comprends et plussoie ce que le Mentour Pilot fait ici. Si son but c’est de sensibiliser beaucoup de monde à la sécurité aéronautique, oui, cela fonctionnera, et c’est un bon choix, surtout que ça semble réellement lui plaire.

Un corollaire à tout ceci est qu’il n’est pas nécessaire chercheur en physique nucléaire pour faire de la science et aider à la promouvoir !

Moi-même, mon niveau académique est loin d’être élevé. Pourtant, à de nombreuses reprises, on m’a dit que je devrais faire prof, car mes explications sont plus claires que celles des livres de cours. Mais non, je n’ai pas envie de faire prof (en tout cas pas ici en France, pas avec ce que ce métier est devenu à cause d’une administration de merde). À la place je préfère continuer d’écrire un blog.

Et ça marche.
Quand il s’agit de partager des choses, on touche plus de monde avec un simple blog que debout devant une classe (et une chaîne YouTube avec 2M d’abonnés, je n’en parle même pas). Pas de la même façon, et probablement pas avec le même impact, mais plus de monde quand-même.

Donc ceci est aussi un appel : si un sujet vous intéresse, que vous commencez à acquérir une certaine expertise : n’hésitez pas à en parler ! Même si ce n’est pas formel, même si ce n’est pas de la recherche, même si ce n’est pas dans votre domaine de formation ni votre métier de base… Sur un blog, une chaîne Youtube, sur Twitter, Instagram, Tiktok, ou même dans ces conférences ou ailleurs… peu importe : il n’est jamais impossible que ça inspire quelqu’un qui passe par là, et ça sera sûrement toujours intéressant.

Récemment, TF1 a fait un reportage sur la voiture électrique où ils concluent que pour faire 300 km, il faut 5 heures en électrique, contre 3h30 en voiture thermique.

Ce reportage a fait polémique dans le milieu depuis :

• Long trajet en voiture électrique : TF1 montre ce qu’il ne faut pas faire - Les Numériques
• Les faux clichés dominent toujours dans les médias autour de la voiture électrique - Numerama

Bien-sûr, le reportage de TF1 était plein de clichés, à charge et absolument pas réaliste. Pour preuve, Max BLD (un Youtubeur spécialiste des voitures électriques) a refait le trajet avec la même voiture — la voiture utilisée par TF1 — et il a mis 3h30, soit le même temps qu’avec une voiture thermique ordinaire. Autrement dit, TF1 a bien fait n’importe quoi.

Je suis moi-même revenu sur cette affaire ici et là, ainsi qu’une compilation de la désinformation sur le sujet en 2023.
Désinformation, oui, car les médias automobiles font parfois clairement de la merde, il n’y a pas d’autre terme, comme Auto-Plus, qui dénigre la voiture électrique car ça utilise du lave-glace. Comme si les voitures thermiques n’en utilisaient pas, meh. Eux jouent clairement à part dans le domaine : le niveau de connerie est très élevé. On peut les ignorer.

Reste qu’il est assez systématique que les médias arrivent à des conclusions foireuses. On peut se demander pourquoi. C’est ce que fait Numérama par exemple :

• Pourquoi les reportages TV sur les voitures électriques se passent toujours mal ? - Numerama

Leur conclusion générale est que ces reportages sont faits par des gens inexpérimentés. J’ajouterais qu’ils ne font vraiment aucun effort non plus. Dans le cas de TF1 : partir avec une voiture dont le plein n’est pas fait, c’est de l’amateurisme au mieux, le faire exprès au pire.

Amateurisme, inexpérience… Voilà ce que je reproche à TF1.

Leur reportage est censé répondre à la question « comment se passe un trajet réel en voiture électrique ? », ou bien « est-il possible ou non de voyager sérieusement avec une telle voiture ? ».
Pourtant ils ne montrent pas du tout ça. Ce qu’ils montrent, c’est « quelqu’un qui n’a jamais roulé en voiture électrique s’en sort-il tout seul si on le lâche sur l’autoroute aujourd’hui ? ».

Et ça, ça fait une sacrée différence.

TF1, comme exposé dans les liens plus haut, font systématiquement les mauvais choix, systématiquement les erreurs « de débutants ». Et quand on met un expert au volant, ben étrangement il n’y a aucun problème et on arrive à l’heure.
À partir de là, oui, j’affirme que leur reportage est mal intitulé. Il ne montre pas du tout les possibilités de la voiture : il montre comment se débrouille quelqu’un qui n’y connaît rien.

On va faire une expérience nous aussi : prenons quelqu’un qui a le permis depuis 3 heures. Quelqu’un, donc, qui a roulé tout au plus une trentaine d’heures dans sa vie, essentiellement en ville, peut-être une ou deux heures sur voie rapide, fait 3 dépassements, 2 créneaux. Ceci constitue donc la totalité de son expérience de conduite. Maintenant il a son permis, et on lui donne une voiture.

Et puis :

• Demandez-lui de faire le plein ;
• Demandez-lui de prendre le péage ;
• Demandez-lui de payer un parcmètre ;
• Demandez-lui de faire 100 km de nuit sous la pluie.

On ne lui demande pas de changer une roue, ni de faire une vidange. Encore moins de drifter sur un circuit. Juste des opérations basiques mais qui font partie de l’expérience de tout conducteur un jour ou un autre, mais que l’on ne fait pas au permis (en tout cas moi personne ne m’a montré aucun de ces trucs-là au permis).
Et je suis gentil : je lui ai donné une voiture essence, pas GPL (pas que ce soit plus difficile, c’est juste encore autre chose).

Pourtant, même pour ces quelques actions simples, il va galérer :

• Pour le plein, il va se mettre du mauvais côté ou trop loin. Il va mettre cinq bonnes minutes à trouver le bouton ou la manette qui ouvre la trappe à carburant. Ah et il va aussi se demander quoi prendre entre SP95 et SP98, Gazole, GPL, E85… pour au final ne pas être sûr de lui et prier que son choix sera le bon.
• Au péage, s’il n’a pas de chance, il va se tromper de file et dans 90 % des cas, il se mettra beaucoup trop loin du distributeur et il devra ouvrir la porte (qu’il tapera dans le rebord au passage) et sortir pour prendre son ticket. Et au moment de sortir de l’autoroute, il prendra la mauvaise sortie. Si c’est pas cette fois-ci, ça sera pour un autre jour.
• La nuit, il va oublier de passer en feux de croisement, et paniquer quand la voiture en face, éblouie, commence à faire des appels de phares (ce qui éblouira notre jeune conducteur) et sous la pluie il mettra 10 minutes à trouver comment fonctionne le commodo des essuie-glace avec ses 3 ou 4 vitesses d’essuyage différents.
• Sur le parking, il va mettre 10 minutes à trouver le parcmètre caché derrière un SUV, puis faire un aller-retour pour mémoriser sa plaque d’immatriculation que lui demander ce dernier, et enfin retourner à la voiture une seconde fois pour chercher de la monnaie.

Et c’est normal. On est tous passé par là. Celui qui dit le contraire est tout simplement un menteur. Ces actions ne sont pas innées et on doit les faire une ou deux fois pour être à l’aise.

Mais personne — personne — n’appellerait ça « dans la peau d’un conducteur ordinaire », ou « est-ce possible de rouler sans galérer ? »

Bah dans le reportage EV, ils font exactement ça.
Ils prennent une machine différente de tout ce que l’on connaît et mettent le premier novice dedans.

C’est-à-dire quelqu’un :

• qui va choisir une borne lente à 15 mètres plutôt que la borne rapide à 150 mètres par flemme de chercher ou de bouger.
• qui va perdre 1 heure pour charger à 100 % alors qu’on divise le temps par quatre si l’on partait à « seulement » 80 %.
• qui va paniquer dès qu’on passe sous les 30 %, là où un habitué continuera de rouler même à 2 %.

C’est ça le truc. On appelle ça l’expérience.
C’est l’expérience qui nous fait repérer les parcmètres à 400 mètres ou nous fait s’approcher suffisamment de la borne de péage pour saisir le ticket sans effort.

On peut tout faire quand on connaît. Et n’importe qui en a l’habitude connaît ces astuces-là. Du jeune technophile au retraité qui traverse l’Europe en électrique pour la sixième année consécutive.

Maintenant, faire un reportage « véhicule électrique VS véhicule essence » c’est stupide et ça n’a pas lieu d’être. En tout cas en France ou en Europe. Peut-être que perdu en Afrique ou dans les Andes c’est pas pareil (n’y envoyez pas TF1 pour chercher à savoir, hein).

La réponse est claire et inéquivoque : oui on peut faire le trajet. Oui ça sera un petit peu plus long en EV sur les très longs trajets, surtout si l’on ne fait pas nos pauses « réglementaires » toutes les deux heures, ou qu’on prend une voiture inadaptée. Mais c’est faisable.

Faites plutôt un concours « expert de la recharge VS n00b des voitures ». Et on verra alors que la différence est là et pas ailleurs.
Dans le reportage de TF1, ce n’est pas la voiture électrique qui a mis 1h30 de plus que la voiture essence. C’est le conducteur qui a perdu 1h30. La vidéo de Max BLD le prouve.

On verra aussi que si l’on fait l’expérience plusieurs fois de suite, l’écart entre l’expert et le n00b sera de 2 heures lors du premier trajet, 20 minutes lors du second trajet, et 5 minutes lors du troisième trajet. Le novice aura alors compris les astuces que l’expert avait déjà dès le début.
Et ces astuces, TF1 ou les autres ne vous les donne pas. Pourquoi ? Je ne sais pas. En fait, aucune émission TV ne vous les donne. Pourquoi ? Je ne sais pas.

Tout ce que cela veut dire, c’est qu’on ne peut pas compter sur eux. Mais allez voir la chaîne Youtube de Max BLD mentionnée plus haut. Allez voir celle de Électron Libre, celle de la Chaîne EV et d’autres. Lisez également mes articles sur le sujet sur ce blog.
Vous y trouverez les astuces, les codes, la réalité de l’expérience d’avoir une EV. Je ne dis pas que tout sera tout rose : il y a parfois des problèmes. On est là pour dire quand TF1 fait de la merde, mais on partage aussi quand la voiture ou les bornes déconnent. Mais on donne également les solutions.

Et surtout : si vous voulez voir comment ça se passe, essayez-vous même ! Allez voir un chargeur sur autoroute, allez parler aux gens qui chargent (on ne mord pas), allez voir les voitures en concession (elles sont là pour ça). Demandez une démonstration du branchement de la voiture à une borne. Louez une Renault Zoé ou une Dacia Spring pour une journée pour pas cher et testez tout ça.

Mais pitié, si vous souhaitez vraiment savoir comment ça se passe, ne regardez pas TF1. Ce n’est pas la réalité, ça.

Je vois que Le Bon Coin a mis en place un système où ils prennent l’argent de l’acheteur, et ne le donne au vendeur qu’une fois le colis reçu et approuvé.

Je ne sais pas depuis combien de temps c’est en place (j’y vais très rarement), mais c’est une bonne chose. Paypal fait ça aussi. Amazon également. Vinted sûrement aussi (mais j’ai jamais utilisé Vinted, ni Facebook Market Place).

Dans le cas de Paypal, c’est simple : un site qui permet de payer par Paypal est un gage de confiance pour moi.
Car je sais que si j’ai un problème quelconque avec mon achat, j’ai une voie de recours, pas juste un vendeur qui fait le sourd (chose qui arrive souvent).

Je me doute bien que les vendeurs ont aussi leurs lots d’acheteurs chiants, voire véreux, mais je ne pense pas me tromper en disant que le vendeur peut plus facilement exiger un paiement avant d’avoir envoyé le colis, que l’acheteur peut demander à recevoir le colis avant d’envoyer le paiement. Cela fait pencher la balance en leur faveur : le client doit faire confiance au vendeur sans que l’inverse ne soit nécessaire.
Un système intermédiaire permet de remettre la balance à l’horizontale : les deux parties font confiance à la troisième qui est (en principe) neutre.

Pourtant, sur Le Bon Coin en particulier, il arrive encore qu’un vendeur exige de contourner le système de LBC et de percevoir l’argent uniquement par virement bancaire ou par chèque, soi-disant pour ne pas que ça apparaisse aux yeux du fisc (qui, oui, met désormais ses yeux dans les ventes entre particuliers).

Alors que ce soit pour s’exempter de l’impôt pour 30 €, soit, ce n’est pas mon problème (mais le sien et celui du fisc), mais ce contournement me pose tout de même un problème.

De mon point de vue d’acheteur, je vois quelqu’un qui veut outrepasser le système de confiance mis en place par le site de vente. Car après tout pour l’acheteur, c’est la seule chose qui va changer : en payant par LBC, je suis protégé. En payant par transfert IBAN, je perds toute protection.

Ce genre de requête de la part d’un vendeur constitue un redflag immédiat.

Comment en être sûr ? Retournez la situation : il exige un paiement impossible à contester et notre confiance qu’il postera le colis ? Bah demandez-lui de poster le colis et sa confiance qu’on effectuera le paiement une fois le colis reçu, vérifié et approuvé.

S’il refuse, c’est qu’il exige votre confiance sans donner la sienne : ça confirme le red-flag. Et ça mérite un signalement, car sa manœuvre est a priori uniquement destinée à prendre l’argent et à filer (les ventes entre particuliers ne sont pas imposés s’il n’y a pas de plus-values).

La confiance ça marche dans les deux sens. Ne pas le reconnaître est un premier red-flag. Et vouloir contourner un système de confiance en est un second. Dans l’ensemble, cela doit vous alerter. En ce qui me concerne, dans ces cas là, je refuse d’acheter. Tant pis pour le vendeur. Tant pis pour moi : j’aurais pas l’objet, mais au moins je suis sûr de ne pas perdre mon argent.

image d’en-tête de Quazie

Pour signaler un bug et espérer qu'il soit rapidement éliminer, il faut ajouter quelques informations pour le décrire et indiquer où ou dans quelles conditions il se produit . Ces informations pourront aider à l'identifier et à trouver son origine:

Que se soit PluXml ou un de ses plugins, la démarche est la même: O.Q.Q.Q.

Un formulaire se propose de donner un coup de main pour rédiger un signalement avec un minimum d'information sur le bug que vous avez découvert et qui vous agace.

Une fois le formulaire rempli, cliquez sur envoyer et copiez le texte générer. Ils ne vous reste plus qu'a créer un nouveau sujet sur le forum.

Le formulaire est dans la suite de cet article.

Voir :

• Tribunal de Meaux : À 19 ans, elle tue son amie d’enfance dans un accident - Actu-Juridique

(via Maitre Eolas)

C’est un article triste.

Mais il est à faire lire à ceux qui veulent pas mettre leur ceinture car ils « sont majeurs ».

Qu’on soit clair : les accidents ça arrive : au détour d’un virage en pleine descente à 50 km/h, on s’écarte un peu trop pour une voiture qui arrive en face, mais sur les graviers dans le bas-côté ça glisse, on freine. Grave erreur : on fait un 1/4 de tour, car freine du gauche et pas sur les cailloux, toujours en descente, on culbute et on finit la tête en bas dans le fossé après avoir fait un tonneau avec sa Kangoo…

Une erreur de jugement alors qu’on fait ce trajet tous les jours. Un concours de circonstances (virage, gravier), une erreur de manœuvre (coup de frein sur les graviers…). Ça arrive, même sans avoir bu, même sans être sur le portable.

Ça m’est arrivé.

Je me souviens de la chanson qui passait sur l’autoradio.
Je me souviens du « bang » des airbags
Je me souviens du nuage de talc qui vole. Du bruit des vitres qui éclatent. Du black-out qui s’ensuit.

… et du réveil dix secondes après, suspendu dans le vide par la ceinture avec du verre partout. Heureusement je n’ai rien, je peux me hisser hors de la voiture, placer le triangle qui se trouve à côté du siège passage alors qu’on l’avait mis dans le coffre.

Je serais probablement mort ce vendredi 13 il y a environ 5 ans si j’avais pas mis ma ceinture.
Je le sais, j’en suis conscient : la ceinture de sécurité m’a sauvé la vie.

Elle a aussi évité un deuil à mes proches.

Ça on s’en rend compte seulement après.

Mais bon, tout ça, ça arrive. C’est bien arrivé pour moi. Au moins, de ses erreurs, on apprend.
Ça peut arriver de nouveau, même en faisant très attention : on n’est pas à l’abri d’un imprévu, comme d’un animal qui surgit, d’un pneu qui éclate, une flaque d’huile… suivi d’une perte de contrôle.

Ce qui ne devrait jamais arriver, par contre, c’est partir sans mettre sa ceinture.

Démarrer en se disant « je ne la mets pas, je suis majeur », ça, ça n’arrive pas tout seul. C’est un choix délibéré.
Un choix qu’il faut assumer, ainsi que ses conséquences, parfois tragiques, comme dans le lien.

Maintenant, on ne change pas le passé. Mais on peut changer l’avenir. Le sien, mais aussi celui des autres.

Mettez votre ceinture. Mettez celle des autres. Ne démarrez pas si c’est pas fait. La ceinture sauve des vies. Ne pas la mettre peut vous tuer, ou tuer quelqu’un d’autre.

C’est tout ce que je peux dire. Pensez à vos parents, vos enfants, votre famille. Vous n’avez pas envie de les voir supporter un deuil qui soit le résultat d’un choix idiot de votre part.

Et les accidents peuvent être le fait d’autrui ou d’autre chose aussi : animaux, météo, défaillance, quelqu’un d’autre… Des choses qu’on ne contrôle pas. Mais pour tout le reste, on peut agir. On doit agir : faire tout ce que l’on peut et avant de se mettre en route.

Oui, il faut parfois s’élever contre ses amis « qui sont majeurs ». Mais retenez une chose : passer pour un relou c’est toujours mieux que passer à travers le pare-brise.
Ces mots sont durs à dire. Ils sont sûrement aussi dur à entendre de la part de quelqu’un d’autre. Je pense que ça doit être dit malgré tout. Tant pis si ça offusque, tant pis si ça choque : il vaut mieux ça que mourir.

Donc oui : vous êtes majeurs, mais ne soyez pas idiot. Mettez votre ceinture. Tout le temps.

image d’en-tête

J’ai roulé 3 ans en hybride rechargeable (PHEV) et depuis 1 an maintenant je roule en 100 % électrique (EV), pour un total roulé avoisinant les 100 000 km.

Je fais beaucoup de retours sur ça, essentiellement parce que le sujet est intéressant, mais aussi parce que ça reste une nouveauté (relative) et que beaucoup de gens se posent des questions. Beaucoup de questions, et parfois certaines inattendues.

Y répondre est intéressant, surtout quand les seules réponses qu’on trouve sont du troll de gens qui n’ont jamais roulé en EV de leur vie, ou des idées reçues d’il y a 10 ans.

Un premier constant, pour commencer : ces questions sont légitimes. Les réponses peuvent sembler évidentes quand on y est habitué, mais quand on n’a jamais eu une voiture électrique au quotidien, ces questions sont totalement normales.

Ensuite, le brouillard d’incertitude qu’on avait au début des voitures électriques il y a 10 ans commence à se dissiper. De la durabilité des batteries, leur qualité, leur réparabilité, et même leur recyclage ou réemploi, les performances en hiver, à comment recharger au mieux, au le coût d’utilisation, à leur entretien… globalement, on y voit aujourd’hui bien plus clair. À la fois pour l’utilisateur que pour le constructeur des véhicules.

À ceux qui se posent des questions, j’ai voulu faire un petit article qui les regroupe.
Il n’y a pas vraiment d’ordre dans la liste ci-dessous, mais j’ai essayé de les regrouper en sections :

• Recharge d’une voiture électrique
• Écologie
• Concernant le coût
• Les EV et le réseau EDF
• La surconsommation électrique (et la facture d’électricité)
• La voiture elle-même, l’usure, les spécificités…

Cet article n’est pas pour convaincre qui que ce soit. Vous faites ce que vous voulez, vraiment je m’en fiche. Je veux juste répondre à quelques questions et débunker des idées reçues et les mensonges.
En ce qui concerne l’usage d’une voiture électrique, ci-dessous, cela reflète mon usage et ma voiture (une Ioniq 6), pour lesquelles les informations ci-dessous sont données en toute honnêteté.

Recharge

Faut-il obligatoirement pouvoir charger chez soi ?

Pas forcément, mais c’est quand-même un confort.

Charger chez soi est de loin le plus pratique, et aussi de loin le moins cher.
Si vous ne pouvez pas charger chez vous, il y a toujours les bornes publiques, mais c’est moins pratique (et moins fiable, et plus cher). L’autre solution, est de charger au travail, si ce n’est pas trop cher.

Faut-il une borne chez soi ?

Non.

Pas besoin de borne chez soi : une prise 220 V suffit et permet de recharger ~100 km en une nuit.

La prise et la ligne jusqu’au compteur doivent être adaptées aux fortes charges électriques (prise « 16 ampères »).
Une borne dédiée peut être utile si vous devez charger plus que 100 km chaque nuit (si vous êtes chauffeur de taxi par exemple).

Peut-on utiliser une rallonge ?

Oui.
Tant que tout est aux normes et adapté à l’usage.

La rallonge doit être capable d’encaisser de fortes charges, tout comme la prise. Typiquement on peut prendre une rallonge prévue pour 3 700 W (ce qui fait 16 A sous 220 V). Pensez à toujours dérouler votre rallonge complètement pour éviter l’accumulation de chaleur.

Peut-on utiliser une multiprise ?

À éviter.

Brancher trop de choses sur une multiprise peut la faire chauffer. Et une voiture tire beaucoup de courant à elle seule. Ajouter des appareils en plus serait dangereux.

Est-ce que ça charge vite à la maison ?

On gagne 10 à 15 km par heure, en chargeant sur le 220 V en 10 A. Si vous roulez moins de 100 km par jour au quotidien, alors c’est largement suffisant.
On n’a pas besoin que ça charge vite, si ça charge pendant qu’on dort.

C’est la galère de charger !

Non.

On arrive chez soi, on branche, et la voiture chargera durant les heures que vous programmez. Le lendemain, on débranche et on a une batterie pleine. On n’a pas à se poser de questions.
Quant aux bornes, on branche, on passe sa carte, et ça charge après 15 à 30 secondes de communication entre la voiture et la borne.

Les bornes sont surchargées !

Elles le sont moins que les stations essence. Vous pouvez aller voir avant d’acheter une EV, y compris un week-end ou un jour de départ. Passez-y une heure et décomptez le temps où toutes les bornes sont prises et où un arrivant devra attendre. Y a de grandes chances que ça soit de zéro minutes.

Subjectivement, après 30 000 km avec la voiture, j’ai attendu une seule fois, et ça a duré 3 minutes, un jour de départ en vacances d’hiver sur un grand axe proche de Lyon, France. Lors d’un quart des sessions de charge, j’étais seul à charger.

On peut dire — sur autoroute en tout cas — que vous attendrez moins votre tour en électrique qu’avec une thermique. En revanche, oui, la charge elle-même sera plus longue (30-40 minutes). Seuls quelques modèles de voitures chargent tellement vite (< 15-20 minutes) qu’on a à peine le temps d’aller boire un café et de revenir qu’on a fini la charge et qu’on doit débrancher.

En dehors des autoroutes, les bornes rapides aux supermarchés sont généralement bien remplies (même si rarement à 100 %), et le problème est souvent qu’une voiture thermique bloque la place. Ailleurs, en ville, les bornes « lentes » sont souvent libres (mais aussi souvent en panne ou bloquées).

Faut-il des abonnements à des bornes publiques ? Des cartes ? des badges ? des applications ?

C’est conseillé.

Je vous conseille de prendre la carte et l’application Chargemap, ainsi que Freshmile. Ces deux sont les plus connues en France et avec ça vous pourrez charger partout et même comparer les tarifs qui varient d’une carte à l’autre.
Les bornes qui prennent la carte bancaire directement existent, mais ne sont pas les plus courantes. Pour charger à la maison, pas besoin de carte.

Un câble de recharge d’une marque A fonctionne-t-il sur un véhicule de marque B ?

Oui.

C’est le type de connecteur qui importe, pas la marque. Aujourd’hui, la norme est le port « Type 2 ».

Et NACS ?

La norme NACS ne concerne que l’Amérique du Nord (NACS : North American Charging Standard). C’est le connecteur Tesla et qui a remporté de facto la guerre des standards aux USA et au Canada.
En France et en Europe, cela ne nous concerne pas : on reste sur du Type-2 et CCS2.

Dois-je acheter des câbles en plus ?

Pas forcément.
Seulement si vous voulez recharger sur les bornes AC en ville, ou si vous installez une bornez chez vous : il vous faudra alors un câble Type-2 mâle vers Type-2-femelle.
Le câble pour charger chez vous sur une prise 220 V est normalement fourni avec la voiture, et le câble pour la charge rapide CCS est toujours attaché à la borne.

Je conseille de prendre les câbles sur cette boutique. Le gérant répondra aussi à toutes vos questions.
D’une façon générale, je conseille de prendre un câble Type-2 et de le laisser dans la voiture, au cas où, et d’en prendre un de 5 mètres (3 mètres c’est trop court).

Tous les câbles Type-2 se valent-ils ?

Non.

Certains câbles sont limités à du 32 A en monophasé (donc 7 kW). D’autres permettent du 16 A en triphasé (11 kW) et d’autres en 32 A triphasé (22 kW).
Un câble 22 kW permettra de tout faire en termes de puissance (« qui peut le plus, peut le moins ») mais sera aussi plus cher. Quoi qu’il arrive, le chargement se limitera toujours automatiquement à la vitesse du composant le plus lent : câble, voiture ou borne.

Doit-on charger à 100 % ?

Il faut se renseigner sur le type de batterie :

• Les batteries de type LFP (lithium-fer-phosphate) peuvent être chargées à 100 % toutes les nuits.
• Les batteries de type Li-Ion ou Li-polymer devraient être chargées à maximum ~80 % pour un usage quotidien (référez-vous au manuel utilisateur).

Peut-on charger à 100 % ?

Bien-sûr !

La plage d’utilisation de toutes les batteries est de 0 à 100 %. Les Li-Ion et Li-Po ne doivent simplement pas rester en dessous de 20 % ni au-dessus de 80 % trop longtemps. Si votre limite habituelle est 80 % mais que vous souhaitez partir le lendemain, levez la limite la veille et chargez jusqu’au départ : la batterie sera pleine pour partir.

Mais ne stockez pas une batterie Li-Ion à 100 % pour plusieurs semaines (ce conseil sert également aux concessionnaires).

Ça charge plus lentement quand il fait froid ?

Oui et non.

Ça charge plus lentement (voir très lentement) si la batterie est froide. Mais si la batterie est chaude (même en hiver), alors la charge sera tout à fait rapide.
C’est pour cela qu’il faut vérifier que votre voiture a le préchauffage de la batterie (et de l’activer 10-15 minutes avant l’arriver à la borne en hiver, si ce n’est pas automatique).

Concernant l’écologie

Est-ce écologique ?

Voir là.

Concernant le climat : sur tout le cycle de vie, une EV émettra beaucoup moins de CO₂. Le bilan est donc très positif sur ce plan.
Concernant les autres formes de pollution : cela utilise des ressources dont les processus de fabrication ne sont pas encore bien durables (voir ici), même si ça s’améliore petit à petit, et que le recyclage des matériaux augmente lui-aussi à grand pas.

Et le lithium ?

Le lithium n’est pas un composé rare : il est plus commun que le cuivre. Un EV contient environ une dizaine de kilos de lithium.
Le principal souci de ce minerai est géopolitique : l’essentiel du lithium est produit par ou pour la Chine, qui est une dictature protectionniste envers son marché intérieur.

Il est probable que le marché passera sur des batteries au sodium dans la majorité des applications. Ces batteries sont beaucoup moins chères, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, sur Terre. Et le sodium est disponible partout sur Terre et dans les océans.

Et le cobalt ? Et les enfants dans les mines au Congo ?

Depuis 2021, plus de la moitié voitures électriques dans le monde n’utilisent pas de cobalt. La technologie des batteries LFP, permet de s’en passer totalement. Cette proportion ne fait que croître.
Pour les batteries au cobalt, près de la moitié du cobalt ne vient pas du Congo.

Enfin, la plupart des constructeurs refusent désormais d’acheter du cobalt provenant de mines illégales utilisant des enfants. Aussi, ces mines représentent moins de 10 % des mines congolaises (source).

Dans l’ensemble, donc, au moins 98 % des batteries pour voitures électriques n’ont jamais vu le travail d’un enfant.

Le problème existe, et aura existé, mais le marché aujourd’hui est tel que ces mines ne sont pas viables et ne concernent qu’une très faible part des batteries. Si le sujet vous tient à cœur, tournez-vous vers un véhicule ayant des batteries de type « LFP », sans cobalt.

Et les terres-rares dans les batteries ?

Voir là

Les terres rares sont dans les aimants des moteurs, pas dans les batteries. Les batteries ne contiennent pas de terres-rares. Et environ la moitié des véhicules utilisent des moteurs inductifs sans aimants, et donc sans terres rares.

Enfin, les terres rares n’ont de rares que le nom : là aussi, le principal problème est géopolitique.

Et les particules fines du freinage et des pneus ?

Les EV sont plus lourdes, donc aussi plus lourdes à freiner et à accélérer. Cependant : la grande majorité du freinage est effectué par le frein moteur régénératif, cela n’utilise pas les plaquettes, qui s’usent vraiment très peu sur une EV.
Concernant les pneus, ils peuvent s’user plus rapidement, à cause de la puissance des moteurs et des accélérations. Une conduite souple et des pneus spéciaux (plus résistants) mitigent fortement cela.

Concernant le coût

Les voitures électriques coûtent plus cher ?

À configuration et équipement équivalent, actuellement, oui.
Ceci dit, la différence n’est pas énorme (10 à 20 % sur le moyen de gamme, à équipement équivalent). Aussi, les EV débutent à un prix plus élevé. Il n’y a pas (ou très peu) d’EV basiques et bon marché, et qui ne soient pas des voiturettes.

Recharger sa voiture coûte plus cher que l’essence ?

Non.

Le coût se mesure pour 100 km roulés.

Pour une voiture essence ou Diesel on se retrouve à payer 10-15 €/100 km. Le GPL peut descendre à 5-6 €/100 km.

Pour une voiture électrique, le prix varie selon où l’on charge (prix début 2024) :

• 7-12 €/100 km si on recharge sur les bornes super-rapides sur autoroute (0,40 à 0,70 € / kWh) ;
• 4 à 7 €/100 km si on recharge sur les bornes publiques en ville (0,25 à 0,40 € / kWh) ;
• <4 €/100 km si on recharge chez soi en tarif normal ;
• <2 €/100 km si on recharge chez soi au tarif TEMPO bleu la nuit.

J’ai ici pris comme référence une consommation de 17 kWh / 100 km pour l’électrique (source) et 5 à 7 L/100 km (source) pour le thermique.

Il est difficile de s’y retrouver dans les tarifications ?

Oui.

L’essence, est plus chères sur autoroute. L’électricité c’est pareil, mais ce n’est que le début.

Certaines cartes / bornes / réseaux facturent à la minute, d’autres à l’acte, d’autres au kWh, d’autres encore avec une combinaison de tout ça, le tout variant selon qu’on soit abonné ou non.
Ajoutez à ça le fait qu’une tarification peut être avantageuse pour une voiture et pas une autre en fonction des performances de recharge, et on ne s’y retrouve plus.

Dans l’ensemble, Charger n’est pas difficile, mais charger au meilleur tarif, c’est encore compliqué.

Et si l’électricité augmente ?

Comme montré un peu plus haut, il faudrait >500 % d’augmentation de l’électricité pour qu’elle coûte aussi cher que l’essence. On a un peu de marge. Sans compter que l’essence aussi fluctue et globalement augmente dans le même temps.

Ma facture EDF va exploser ?

Oui.

On va payer 25 € d’électricité à la place de 80 € d’essence. En quoi est-ce un problème ? :-)

Est-ce qu’ils vont taxer l’électricité pour les voitures ?

Ça va arriver, oui. L’essence est fortement taxée, l’électricité pour les EV le sera aussi. C’est une certitude. La question est de savoir quand et comment.

Il n’y a pas de projet officiel sur ça pour le moment en France, mais certains pays ont eu des projets de taxer les EV au kilomètres roulés (comme l’Australie, mais qui a fini par faire machine arrière depuis, mais aussi la Suisse, le Japon, le Royaume-Uni ont des idées dans les placards pour ce point…).

Y a-t-il des aides et subventions ?

Oui.

En plus du bonus écologique (si éligible), il y a des avantages un peu partout :

• la carte grise coûte 3 € quelle que soit la voiture ;
• la vignette crit'air 0 permet de rouler n’importe où ;
• on peut rouler sur les voies faibles émission ou covoiturage ;
• certains badges télépéages sont moins chères pour les EV ;
• le calcul des frais réels pour les impôts est majoré de 20 % (on paye donc moins d’impôts) ;
• certaines régions, départements, communes subventionnent l’installation de bornes de recharge ;
• au travail, l’installation d’une borne de recharge peut constituer un avantage (fiscal) pour l’employeur et la recharge peut être un élément négociable sur son contrat (pour l’employé) ;
• certaines banques proposent (mais de moins en moins) un taux préférentiel sur les crédits pour l’achat d’une EV.

À l’inverse, les voitures électriques sont moins réparables (la moindre atteinte à la batterie risque d’envoyer la voiture à la casse). Les assurances sont généralement plus chères également.

Les EV et le réseau électrique EDF

Et les coupures de courant ?

En cas de coupure de courant, je peux utiliser ma voiture pour alimenter ma maison durant plusieurs jours. Les EV ne sont donc pas un problème, mais une solution.
Toutes les voitures ne le proposent pas, c’est une options à vérifier lors de l’achat (sous le nom de V2L (vehicule-2-load) ou V2H (vehicule-2-home), ou même V2G (vehicule-2-grid)).

Si c’est ce qui vous fait peur : demandez-vous quand a eu lieu la dernière coupure d’électricité, et combien de temps elle a duré. On parle probablement de quelques heures seulement et il y a bien longtemps. La dernière pénurie d’essence, elle, a duré un mois, et y en a pratiquement chaque année.

Qui plus est, en cas de coupure, les stations essences ne fonctionnent pas non plus.

Quid de la charge électrique sur le réseau ?

Il suffit de charger la nuit, quand la demande d’énergie est très faible et disponible.

Le problème n’est pas question d’énergie à produire, mais de puissance à fournir. La nuit, la puissance consommée à l’échelle d’un pays est faible par rapport à ce qui est consommé le jour. Même en chargeant toutes les voitures la nuit on sera toujours en dessous de la puissance demandée en journée.

EDF et RTE ne s’inquiètent d’ailleurs pas de ça (source). La seule condition est de charger la nuit. C’est le plus important.

Concernant la consommation électrique lors de la conduite

En hiver ça consomme plus ?

Oui.
En ville sur les petits trajets, comptez une surconsommation de 20-25 % (à cause du chauffage et de la baisse de performance de la batterie).
Sur autoroute, et sur les longs trajets, comptez une surconsommation de 5-8 % entre l’été et l’hiver (toujours à cause du chauffage).

L’effet est plus contenu lors des longs trajets, car le chauffage représente moins d’énergie par rapport au trajet parcouru.

En été, la clim consomme un peu plus, mais on parle de 1 à 3 % environ pour climatiser 4 personnes. Ceci n’est pas spécifique aux EV : un véhicule essence consomme également davantage, et dans https://www.leblogauto.com/infos-pratiques/pourquoi-les-voitures-consomment-plus-en-hiver-95771">des proportions similaires, en dehors des conditions idéales (20-25 °C).

Et si je suis coincé dans les bouchons ?

Si la voiture est arrêtée, le moteur ne consomme plus rien. Seul le chauffage ou la clim et l’électronique consomme un peu.
On parle alors de 1 à 2 kW environ, soit 1 à 3 % de la batterie par heure selon les voitures.

À l’usage : usure et entretien

Les EV ont moins d’entretien

Oui.

Pas de vidange, de filtre à huile, à gazole, de bougies ou je ne sais quoi.
En prime, vu que le freinage passe essentiellement par le frein moteur régénératif, les plaquettes s’usent nettement moins et font parfois la durée de vide de la voiture.

En revanche, le poids élevé des EV et leur puissance importante induit souvent une usure plus rapide des pneus (chose qui peut être limitée très facilement avec une conduite souple, ie : éco-conduite).

De plus, les forfaits de révisions sont facturés plus chers par les garages (chose objectivement injustifiée, mais c’est comme ça ; pensez à négocier la première révision lors de l’achat).

La batterie se dégrade-t-elle ?

Oui, mais il s’avère que c’est largement moins important que ce que l’on a tendance à penser.

On perd généralement 1 à 3 % la première année, mais ensuite cela se stabilise et la dégradation est très lente.
Certaines voitures ont fait 300 000 km avec la même batterie, et les nouvelles batteries LFP sont prévues pour faire encore plus. La batterie est un des composants qui résiste le mieux au temps et à l’usure.

Hormis les usages intensifs (taxi, par exemple, qui font plus de 100 000 km par an) où l’usure pourra monter à 7-15 % après 2 ans, une usure supérieure traduit une batterie défectueuse, qu’il peut être possible de faire passer sous garantie.

On peut limiter la dégradation avec des bonnes pratiques ?

Oui !

• chargez à 70-80 % au quotidien (les voitures permettent de configurer une limite automatique ; pour les batteries autres que LFP) ;
• chargez quotidiennement, n’attendez pas d’avoir une batterie vide pour charger ;
• optez pour une voiture avec une bonne gestion thermique de la batterie.

Et c’est tout.
Les charges rapides ne posent plus de problème que les charges AC. Certains constructeurs (Porsche) retirent, via une mise à jour, les limites de recharge qu’ils avaient mises pour économiser l’usure, car ça s’avère inutile.

Et les voitures électriques qui brûlent ?

Les voitures électriques brûlent moins que les voitures thermique. Point.

La sécurité routière en Suède déclare que les EV ont 29 fois moins de risque de brûler qu’un véhicule thermique. La NTSB (sécurité routière aux USA) parle de 61 fois moins de risque, en se basant sur les statistiques des véhicules brûlés.

Les EV qui s’embrasent est un problème, mais c’est beaucoup plus rare que sur un véhicule thermique. Si l’on en parle, c’est juste qu’on est encore dans la phase où les EV qui brûlent font la une des journaux. C’est tout.

Avant l’achat

Des choses à faire vérifier avant d’acheter ou de choisir une EV ?

Aujourd’hui, si vous prenez une voiture électrique, d’autant plus si vous comptez faire des longs trajets avec, il y a des choses à prendre en compte. La charge rapide, notamment : sans ça, oubliez vos roadtrips car recharger prendra des heures (avec la charge rapide, vous chargez en 15 à 30 minutes pour rouler 250 à 400 km, selon les voitures).

D’autres technos sont également utiles parfois :

• Préchauffage de la batterie : permet de chauffer la batterie en hiver pour charger vite par temps froid. Cela permet aussi de la refroidir en été. C’est également [très] important pour la durabilité de la batterie.
• Présence d’une pompe à chaleur : la pompe à chaleur consomme bien moins d’électricité en hiver pour une même quantité de chaleur produite. Y compris quand il fait très froid.
• Sièges et volants chauffants : consomment bien moins d’électricité encore tout en réchauffant décemment les passagers.
• V2L / V2H / V2G : permet d’utiliser la voiture comme batterie de secours pour votre maison ou un appareil, en camping par exemple.

On peut être tenté de se dire qu’il faut que la voiture embarque un planificateur de trajet. D’expérience, je dirais que non. D’une part parce que les planificateurs des voitures sont absolument merdiques, et d’autre part parce que vous aurez bien plus vite fait d’utiliser une application sur votre téléphone.
Si vous comptez faire de l’autoroute en France, sachez que toutes les aires de service en France — en tout cas une fois qu’on est derrière le péage — ont désormais des bornes de recharge rapide. Les planificateurs ne sont plus réellement utiles.

Quant à rouler sur les petites routes, y a pas mal de bornes (lentes) et de plus en plus de bornes rapides.

Pour donner un cadre : les magasins Lidl ont un bon réseau de bornes, les Hypermarchés Carrefour sont pratiquement tous équipés de chargeurs très rapide depuis 2023. Mc Donalds est également en train d’installer des bornes partout, tout comme IKEA. Les magasins E.Leclerc et Cora ont également des projets d’installation de bornes lentes et rapides, pour certains déjà en place.

Et sinon, un bon nombre de concessions automobiles ont des bornes accessibles durant leurs heures d’ouverture, tout comme les parking sous-terrains.

Oui, les choses ont changées très vite ces 1 à 2 dernières années, pour le mieux.

Image d’en-tête produite par Bing AI

Ça avait déjà fait jaser en janvier pour le « #dryJanuary », jusqu’aux ministères de la santé-mais-pas-trop, voilà que ça revient à cause d’un truc à la télé d’où il ressortirait selon la rédaction que ne pas boire c’est être chiant.

Les réseaux sociaux débordent depuis lors de témoignages de gens qui ne boivent pas d’alcool et de qui l’on se moque, qui se voient proposer de l’alcool avec insistance… bref, subir un non-respect de leur choix.

Pas que ma parole vaut quoi que ce soit, mais j’aimerais juste dire à ces gens : tenez bon, restez vous-mêmes. Vous faites ce que vous voulez. Ce n’est pas vous qui êtes chiants, ce sont ceux qui insistent et ceux qui ne vous respectent pas.

Là, c’est tout ce que j’avais à leur dire.

Mais ce n’est pas tout ce que j’ai à dire. Je suis moi-même quelqu’un qui boit très peu d’alcool. Pas zéro, mais très peu quand-même.

Honnêtement je me fiche de ce qu’on peut penser de moi : collez-moi l’étiquette du mec chiant si ça vous amuse de taguer les gens. Je sais que certains ne vivent que par ça. À la limite, je préfère : au moins je sais à qui j’ai à faire.
Par contre, si mon propre témoignage peut en aider ne serait-ce qu’un autre à pas se sentir seul, exclu, différent… ou chiant, ben tant mieux. Si mon témoignage peut peser en faveur du respect des choix de chacun, bien, très bien même ! Cet article n’aura pas servi à rien si c’est le cas.

Me concernant, donc, je dois plutôt être chanceux : on m’a très peu emmerdé avec ça. On m’a déjà proposé, mais presque jamais on a insisté.

Les quelques fois c’étaient essentiellement des gens avec une génération de plus que moi-même (beaux-parents, collègues bien plus âgés…). Pratiquement jamais des gens de mon âge (amis, famille, amis de la famille…).
Hasard ? Je ne sais pas. Mais y a peut-être une question générationnelle à creuser.

Quant aux autres :
— Est-ce parce que mes amis sont majoritairement raisonnables avec l’alcool eux-mêmes ?
— Est-ce parce que mes amis sont particulièrement respectueux du choix de chacun ?
— Est-ce parce que je me déplace chez les autres en voiture, et a donc une « excuse parfaite » pour ne pas boire ?

Probablement.
Ceci dit, je n’ai pas attendu de conduire pour ne pas spécialement boire d’alcool, et j’ai aussi quelques connaissances qui ne sont pas très raisonnables. Difficile, donc, de trouver une raison unique, si ce n’est une meilleure notion du respect des autres parmi mes proches que parmi, de toute évidence, les proches d’un énorme paquet de monde. J’en suis attristé pour ces gens (même si on a aussi les amis qu’on choisi).

Mieux, on m’a déjà remercié d’être sobre en fin de soirée pendant que les autres étaient tous plus ou moins étalés par terre. J’imagine que c’est plus facile de ranger ou nettoyer, ou aider les autres à marcher droit quand on est soi-même en état de ranger, nettoyer, ou marcher droit.
Y a peut-être aussi une « déformation familiale » : étant le plus âgé de ma fratrie, j’ai tendance — et j’en suis conscient — à être celui qui garde un œil sur les autres, en particulier s’ils sont plus jeunes. Pas que l’on me donne ce rôle, ni que je me l’impose, mais c’est dans ma nature. Toujours est-il qu’être en état de marcher sans tomber, ça aide pour ça aussi.

Pour finir, plus haut je disais que je ne buvais pratiquement rien. C’est vrai : il m’arrive de boire. C’est juste très rare. On parle de cinq fois par an, peut-être. J’adore le cidre par exemple, et j’apprécie un mojito, ou le salmiakki-koskenkorva (une boisson finlandaise à base de vodka, de réglisse et de chlorure d’ammonium), et même un paquet de trucs en vérité. Pour moi, ça reste des denrées comme les autres et y a beaucoup de choses à découvrir, y compris des goûts sympas.
Mais ce n’est clairement pas pour me saouler la gueule. Ni pour faire plaisir à quelqu’un d’autre, et encore moins pour faire comme tout le monde. Ça n’a aucun intérêt.

Je ne sais pas pourquoi d’autres boivent jusqu’à ne plus tenir debout, mais après tout tant mieux s’ils aiment ça, j’ai envie de dire ! Si ce n’est que ça, cela ne fait de mal à personne.

Mais moi, je n’aime pas. C’est pas mon truc. Get over it.
Je n’en ai pas besoin pour me sentir bien, ni pour m’amuser. Ni pour quoi que ce soit.

Enfin, juste pour dire : je ne bois pas non plus de café (beurk), je limite fortement le coca (a.k.a. déboucheur à évier à bulles). Et tout ce qui est Red Bull, je trouve ça simplement infect. Juste pour dire, donc, que je ne suis absolument pas en guerre contre les boissons alcoolisées. J’assume simplement mes goûts, alcool ou non. Et si le goût de l’alcool en général n’est pas ce qui me dérange, ses effets sont quelque chose que je cherche à éviter.

Non vraiment, servez-moi un thé noir, un jus de fruit quelconque ou encore un chocolat chaud : vous me ferez carrément plus plaisir qu’avec n’importe quelle bière, champagne ou vin, y compris un grand cru.

Image d’en-tête produite par Bing AI

PluXml continue a évolué

La version stable est passée de la 5.8.9 à la 5.8.13, en corrigeant plusieurs petits bugs ou typos

Elle se conforme aux versions de PHP 8.X, évitant ainsi tout les messages désagréables de pratiques de codages devenus obsolètes et bientôt inopérants.

La mise à jour se fait de façon classique sans modifier la structure de vos fichiers de configurations ou des articles.

Vous pouvez suivre les évolutions de PluXml avec les archives des différentes versions . Les archives avec le suffixe -rcX , indiquent une version en développement à tester , à ne pas utiliser pour un site en ligne

Et à propos de la 5.9.0-rcX, qu'en est-il ?

Un hébergeur français et gratuit.

C'est un hébergement qui répond largement aux besoins de PluXml, ou à d'autre gros CMS. Il ne va pas vous engagez à quoi que ce soit en contre-partie pour bénéficier de son offre gratuite.

Particulier ou professionnel, si vous avez besoin d'un hébergement efficace et gratuit sans que l'on vous impose des publicités et où vous pouvez librement:

• Utiliser les scripts et versions de de votre choix(Node.js, Python, PHP, Ruby, etc. avec configuration spécifique par instance)
• Utiliser les scripts ou CMS de votre choix.
• Utiliser des Bases de données infogérées : MariaDB (MySQL) et PostgreSQL (pgBouncer et multiples extensions disponibles)
• Utiliser vos noms de domaines ( Domaines et emails illimités, Administration complète des zones DNS, antispam, listes de diffusion, ...)
• Des sauvegardes automatiques journalières
• Utiliser le protocol SSL , c'est à dire avoir votre adresse en https
• Créer et gérer les courriels de vos noms de domaine
• etc.

Ou, où vous voulez tout simplement installer la dernière version de PluXml et mettre en ligne votre premier ou un xiéme site., il y a de grande chance que ce soit la perle rare que vous recherchiez, de plus , un pack ne limite pas le nombre de site hébergé , nombre de noms de domaine. C'est l'espace alloué au pack choisi qui détermine les limites.

Quel est cet hébergeur ?

C'est l'hébergement que PluXopolis à choisi, c'est aussi un hébergeur qui à tout compris en ne bridant que l'espace de stockage dans sa version gratuite et qui n'imposera pas de publicité à vos visiteurs ni ne limitera votre bande passante. L’hébergement vous donne un nom de sous domaine du type :pseudo.alwaysdata.net/ par défaut que vous choisissez et la possibilité d'utiliser autant de NDD que vous avez.

Cet hébergeur, avec son siège social à PARIS (France), vous permet donc en fait de tester ses services et son sérieux sans même vous imposer une limite dans le temps, le pack gratuit de 100 MO est à vie. Quand aux versions payantes, le premier pack a 10GO de stockage et 7€ HT/mois vous laissera la possibilité d’héberger plusieurs sites sans problèmes.